Iveco Stralis 330 CNG

Iveco Stralis 330 CNG Diesel-Konkurrent für die leichte Ferne Man nehme einen Iveco Stralis 330 CNG und sattle einen Kögel-Auflieger mit CNG-Modul auf. Fertig ist der erste fernverkehrstaugliche Erdgas-Sattelzug. Die VR schickte die Gas-Alternative mit 26 Tonnen über die Profi-Testrunde. Seinen größten Trumpf spielt der Erdgas-Sattelzug schon beim obligatorischen Volltanken vor der Testrunde aus. Günstige 1,20 Euro fordert die Preistafel für das Kilo Erdgas, satte 24 Cent mehr wurden am Testtag für einen Liter Diesel fällig. Diesen Preisunterschied nutzen – zumindest in Deutschland – bislang aber nur wenige Transporteure zu ihrem wirtschaftlichen Vorteil. Was sicherlich auch am eingeschränkten Gasvorrat liegt, den bisherige CNG-Laster mit auf die Reise nehmen konnten. Mehr als rund 400 Kilometer schaffte bislang kein Gas-LKW mit einer Flaschenfüllung. Zu wenig für den Fernverkehrseinsatz, auch weil das Erdgas-Tankstellen-Netz deutschlandweit weiterhin sehr lückenhaft ausfällt. Deutlich später auf die Suche nach einer der spärlichen CNG-Zapfsäulen machen muss man sich mit dem Testzug, für den Iveco eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern ausgibt. Verantwortlich dafür ist allerdings weniger die Zugmaschine als vielmehr der Kögel-Curtainsider. An den packten die Kögel-Entwickler, anstelle des sonst üblichen Palettenkastens, zwölf zusätzliche Gasflaschen. Die bieten ein Fassungsvermögen von insgesamt 180 Kilogramm. Zusammen mit den 84 Kilo der Zugmaschine gehen also 264 Kilogramm Erdgas auf Reisen. Vor Antritt derselben wollen die Flaschen allerdings zunächst befüllt werden. Und das kann sich im Alltag als problematisch erweisen, wie wir bei unserer Testfahrt feststellten: Auf ausgewachsene Sattelzüge sind die meisten Tankstellen nicht eingestellt. Oft fällt die Durchfahrtshöhe zu niedrig aus oder die Säulen liefern nicht die nötigen 180 Bar Druck, um alle Flaschen komplett zu füllen. Ebenfalls hinderlich: Die für PKW ausgelegten Zapfsäulen befinden sich häufig im hintersten Eck, was umfangreiches Rangieren erfordert. In solchen Fällen hilfreich: Der Kraftstoffvorrat des gesamten Zuges lässt sich nicht nur über das „Tankkästchen“ hinter der „Active-Time“-Kabine ergänzen, sondern alternativ auch über die beiden Anschlüsse (rechts und links) am Auflieger. Vor der Anschaffung eines Erdgas-Lastwagens sollte man sich trotzdem genau über die Tankbegebenheiten auf den jeweiligen Touren informieren. Die 330-Gas-PS müssen kräftig schuften Ebenfalls beachten sollte man das Gewicht der Ladung. Denn auf volle Zuladung sollte beim CNG möglichst verzichtet werden. Zwar bot der Testzug bei knapp 14 Tonnen Leergewicht (mit vollen Tanks) zwar theoretisch etwas mehr als die meisten dieselbetriebenen Sattelzüge. Die 330 PS des Cursor 8 mussten sich aber bereits mit den 26 Tonnen Gesamtgewicht auf der VR-Profi-Testrunde kräftig ins Zeug legen. Den Sechszylinder trimmte Iveco mittels geändertem Zylinderkopf auf Fremdzünder und bediente sich dabei eines Tricks, um den Volllast-Verbrauch zu senken: Eine spezielle Nockenwelle stellt das eigentliche Otto-Prinzip auf die sogenannte Miller-Einspritzung um. Dabei schließt das Einlassventil „zu spät“, wodurch der Kolben in der Aufwärtsbewegung wieder einen Teil der Luft in den Ansaugtrakt schiebt. So verbleibt weniger Luft im Brennraum als hineinpassen würde. Folge dieser Maßnahme ist eine geringere Verdichtung. Das führt allerdings zu weniger Leistung, was Iveco mittels größerem Turbolader ausgleicht. Der verdichteten Luft kann über einen groß dimensionierten Ladeluftkühler aber mehr Wärme entzogen werden. Lohn der Mühe: Eine angebliche Verbesserung der Volllast-Effizienz von vier Prozent. Zusätzlich fällt das Geräuschniveau des Erdgas-Stralis außen wie innen geringer aus. Bei Autobahntempo dringen mit 64 dB(A) weniger Fahrgeräusche ans Fahrerohr als bei den meisten Selbstzünder-LKW. Wobei der benziner-säuselnde Sound im ersten Moment zwar ungewohnt, aber keineswegs unangenehm klingt. Benzinertypisch höher fällt das Drehzahlniveau aus – bei 85 km/h meldet der Tourenzähler 1400/min. Schon 200 Umdrehungen früher liegen die 1300 Nm Drehmoment an, weshalb sich kleine Steigungen noch ohne Schaltung meistern lassen. Trotzdem ist der Fahrer gefordert und muss die Nadel des Drehzahlmessers ständig im Auge behalten. Auch weil Iveco ein automatisiertes Schaltgetriebe, aufgrund der bislang geringen CNG-Stückzahlen, bis auf Weiteres nicht anbietet. Vor „echten“ Bergen gilt es daher händisch zu splitten oder gleich einen ganzen Gang zurückzuschalten, um die Drehzahl in die Gegend von 1800/min zu bringen, wo der Motor alle Pferdestärken gegen den Berg stemmt. Beherzigt man das frühe Schalten, bleibt die Fuhre ausreichend schnell und mutiert, zumindest mit 26 Tonnen Gesamtgewicht, nie zum Verkehrshindernis. Selbst am steilsten Anstieg der Testrunde, dem „Kindinger Berg“ auf der A 9, fiel die Geschwindigkeit in „Sieben groß“ nicht unter 61 km/h. Bei Landstraßentempo passt dagegen „Acht groß“, auch wenn die 7,8 Liter Hubraum unter 1000/min „orgeln“. Dann muss bergauf allerdings mindestens 1,5 Gänge zurückgeschaltet werden. Wirkungslos bliebe aufgrund der geringen Verdichtung des Gasers übrigens eine Auspuffklappenbremse, daher sorgt bergab serienmäßig ein Retarder für souveräne Verzögerung. Auch deshalb brachte es der CNG auf der Testrunde auf einen ansehnlichen Schnitt von 77,5 km/h. Ein Wert, der ungefähr auf dem Niveau eines 40-Tonners mit 400 Diesel-PS liegt. Dabei verfeuerte der Cursor-Benziner 17,3 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometern. Was einem Dieselverbrauch von knapp 22,5 l/100 km entspräche, der am Testtag um 11,64 Euro teurer pro 100 Kilometer gekommen wäre ... Womit sich die um 52.000 Euro höheren Anschaffungskosten für den Gesamtzug nach knapp 447.000 Kilometern wieder amortisiert hätten. Höher kalkulieren muss der Unternehmer aber bei den Wartungskosten. Der CNG muss spätestens alle 80.000 Kilometer zum Service und damit bis zu 40.000 Kilometer früher als die Diesel-Cursor 8. Zusätzlich fallen benzinertypische Arbeiten, wie beispielsweise der regelmäßige Zündkerzenwechsel, an. Euro-6-Werte, aber nur EEV-Einstufung Auf der Habenseite stehen, neben den geringeren Kraftstoffkosten, auch der im Vergleich zum Diesel um 70 Prozent geringere CO2-Ausstoß und – auch ohne aufwendige Abgasnachbehandlung – Emissionen auf Euro-6-Niveau. Auf die derzeit strengste Schadstoffnorm eingestuft ist der Iveco allerdings noch nicht. Die nötige Homologation wollen die Italiener aber im Laufe des Jahres nachholen. Dann könnte Ivecos Erdgaslösung bei entsprechenden Mautsätzen gegenüber Euro 5 noch mehr sparen und würde sich bei der Anschaffung einem entsprechenden Euro-6-Diesel zumindest weiter annähern. ❙❚■ Jan Burgdorf Noch im alten Gewand: Das Facelift führt Iveco bei den schmalen Kabinenversionen im Laufe des Jahres durch Hier wird´s mitunter eng: Nicht selten erfordert die Anfahrt zur CNG-Säule viel Rangierarbeit VR/Jan Burgdorf Drei Tank-Anschlüsse stehen zur Verfügung Ab Frühjahr neues Ambiente, 16-Gang-ZF bleibt Der Cursor 8 bekam einen anderen Zylinderkopf Im Palettenkasten sind zwölf Gasflaschen untergebracht, das gesamte CNG-Modul wiegt 500 Kilo Über ein Rohrsystem gelangt das Gas zum Motor Iveco Stralis 330 CNG Iveco Stralis 330 CNG kostenrechnung Iveco Stralis CNG + Kögel-Auflieger Iveco Stralis 330 CNG + Kögel-CNG-Auflieger Anschaffungspreis Zugmaschine: 85.000,- Euro Anschaffungspreis Auflieger: 42.000,- EuroReifenlaufleistung: 145.000 kmEinsatztage/Auslastung: 240/80 %Verbrauch: 17,3 kg/100 km KOSTENRECHNUNG (netto) km-Kosten (nur Fahrzeugkosten SZM, ohne Teuerung/Restwert; 120.000 km Jahreslaufleistung, inkl. Regelwartung) Anschaffungspreis (Kaufpreis): 127.000 Euro Ersatzpreis Reifen (Michelin En. Greens.): 5000 Euro Kraftstoffpreis: 1,01 Euro/kg kalkulatorischer Zins: 8,5 % Zeit-/Leistungsabschreibung: 30 %/70 % Nutzungsdauer: 48 Monate Wartungs- und Reparaturkosten Zugmaschine: 6000,- Euro/Jahr Auflieger: 1000,- Euro/Jahr KFZ-Steuer Zugmaschine: 556,- Euro/Jahr Auflieger: 373,- Euro/Jahr Haftpflichtversicherung: 5000,-* Euro/Jahr Vollkasko-Versicherung: 2000,-* Euro/Jahr * sonstige Kosten mit 3000,- Euro veranschlagt KALKULATION variable Kosten (Euro/100 km) Leistungsabschreibung: 16,42 Kraftstoffkosten: 17,47 Schmierstoffkosten (anteilig): 0,52 Reifenkosten (anteilig): 3,45 Wartungs-/Reparaturkosten: 5,38 SUMME variable Kosten: 43,24 Fixkosten (Euro/Jahr) Zeitabschreibung: 9150,- kalkulatorischer Zins: 5398,- Steuer + Versicherung: 7929,- SUMME Fixkosten: 25.476,- Fixkosten (Euro/100 km): 19,60 SUMME Fix- und variable Kosten: 63,00 Gesamtkosten (Euro/Jahr): 81.692,- Kosten (Euro/Tag): 340,38GESAMTKOSTEN währendder Nutzungsdauer: 326.768,- Wartungs-/Reparaturkosten auf Basis der Herstellerangaben für R+W-Verträge inkl. Servicearbeiten und technische Prüfungen (ohne Reifen); Angaben der VR-Fahrzeugkostenrechnung ohne Gewähr. Durchschnitts-Geschwindigkeiten auf der 361,3-km-Teststrecke (26 Tonnen GG) km/h Autobahn medium 81,2A 9 Allershausen – A 93 Regensburg Autobahn hügelig 81,0A 3 Regensburg – Nürnberg Autobahn Rolletappe 81,4A 9 Nürnberg – Langenbruck Landstraße 59,3B 300 Langenbruck – Dasing Autobahn leicht 84,8A 8 Dasing – A 92/99 Unterschleißheim Durchschnitt: 77,5 Autobahn (Kindinger Berg, A 9)Zeit: 3,44 min, vmin 61 km/h, Gang: 7 gr. bei 1100/min max. 5 %, 1,5 kmZeit: 1,21 min, vmin 60 km/h, Gang: 7 gr. bei 1500/min Transporteffizienz FPT-Sechszylinder-Erdgas-Reihenmotor; Iveco Cursor 8, Miller-Einspritzung, vier Ventile pro Zylinder, Turbolader, LLK, Bohrung x Hub: 115 x 125 mm Verdichtung 11,5:1; Abgaseinstufung: EEV; Hubraum (l): 7790; Leistung PS (kW): 330 (243) bei 1785-2000/min; max. Drehmoment (Nm): 1300 bei 1200-1785/min; Serviceintervall: 80.000 km manuelles ZF-16-Gang-Schaltgetriebe: ZF 16 S 1620 TD, zwei Rückwärtsgänge, Spreizung: 16,41-1,00; hydraulische Einscheiben-Trocken-Kupplung, Kupplungsdurchmesser: 420 mm HA: einfach übersetzte Antriebsachse von FPT (11,5 t), Übersetzung: i=3,08; Zweibalg-Luftfed., Stabilisator ; VA: Starrachse von FPT, Einblatt-Parabelfederung, Stabi; ZF-Kugelmutter-Lenkung, Lenkraddurchmesser: 470 mm, Reifengröße: 315/70 R 22,5 Zweikreis-Druckluftbremsanlage, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und hinten; Dauerbremse: hydrodynamischer ZF-Intarder Radstand (mm): 3790; L x B x H (mm): 6250 x 2550 x 2901 (o. Spoiler); Gewicht (Testfahrzeug): 6900 kg; Testgewicht: 26.000 kg; Verbrauch Testrunde (361,3 km): 17,3 kg/100 km Technische Daten Naturgemäß höher fällt das Drehzahlniveau des CNG Cursor 8 aus. Der Sechszylinder erreicht sein maximales Drehmoment ab 1200 Umdrehungen. 330 PS liegen ab 1785/min an. Drehzahl, 1/min 900 1200 1500 1800 1400 1200 1000 800 2100 Drehmoment, Nm Leistung, kW 240 210 180 150 120 90

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