Berlin. Stadtbelieferung via Elektro-18-Tonner: Seit einem Jahr setzt der Logistikdienstleister Meyer Logistik zwei vollelektrische Kühlfahrzeuge in Berlin ein. Die beiden 18-Tonner des Schweizer Herstellers E-Force beliefern Innenstadt-Märkte von Rewe und Lidl mit frischen Lebensmitteln. Mit diesem in Deutschland einzigartigen Einsatz von vollelektrischen Kühl-Lkw erzielt Meyer Logistik Energieeinsparungen von zwei Dritteln im Vergleich zu herkömmlichen Dieselfahrzeugen. Im Interview mit der VerkehrsRundschau zieht Matthias Strehl, Geschäftsführer des Frischelogistikdienstleisters, eine erste Bilanz.
VerkehrsRundschau: Herr Strehl, Meyer Logistik setzt seit einem Jahr zwei vollelektrische Kühlfahrzeuge für die Innenstadtbelieferung ein. Ihre Bilanz? Was lief besser als erwartet?
Matthias Strehl: Wir sind zufrieden, die Fahrzeuge laufen reibungslos. Es gab einen Rückruf des Herstellers E-Force, wo ein paar Bauteile ausgetauscht werden mussten. Das war es dann aber auch schon. Die Fahrzeuge sind sechs Tage die Woche im Einsatz und wir hatten bisher keine nennenswerten Ausfälle. Nicht ideal ist das derzeit mangelnde Service-Netz unseres Herstellers in Deutschland. Wenn wir wirklich eine Werkstatt bräuchten, müssten die Fahrzeuge zu ihm in die Schweiz fahren.
Welche Herausforderungen gilt es beim täglichen Einsatz der beiden 18-Tonner zu meistern?
Wir müssen die Ausliefertouren den Fahrzeugen anpassen. Die Elektro-Lkw können nicht ohne Rücksicht auf Gewicht und Entfernungskilometer eingesetzt werden. Hier mussten wir die Disponenten anfangs schulen.
Welche Restriktionen gibt es denn für den Disponenten?
Zum einen muss das Fahrzeug mit einer Tonne weniger Nutzlast operieren. Wir bekommen zwar 18 Paletten auf den Lkw, aber gerade bei Tiefkühlware stoßen wir schnell an die Nutzlastgrenze. Außerdem muss der Disponent die Reichweite der Fahrzeuge im Blick haben. Die Belieferung von Märkten im Außenbereich von Berlin mit vielen Landstraßen- und Autobahnkilometern passt nicht zu den Elektro-Lkw. Die Fahrzeuge haben ihre Stärken in der Innenstadtbelieferung.
Welche Erfahrungen haben Sie im Winter mit den Fahrzeugen gemacht, ging die Batterieleistung bei Kälte zurück?
Nein, das konnten wir nicht feststellen, aber der vergangene Winter war in Berlin auch nicht besonders kalt.
Und wie reagieren die Kühlfahrzeuge im Hochsommer?
Die Lkw transportieren Tiefkühlware bei -18 und Frischeprodukte bei +4 Grad Celsius. Die Kühlung läuft sowohl im Winter als auch im Sommer. Zu keiner Jahreszeit gab es hier Probleme. Großes Kompliment an unseren Partner Frigoblock. Auch konnten Heizung und Klimaanlage für den Fahrer problemlos zu jeder Jahreszeit betrieben werden.
Welche Lebensdauer haben eigentlich die Batterien?
Zugesichert sind uns 2500-Ladezyklen, was bei uns ungefähr 650.000 Kilometer entspricht, die wir in rund acht Jahren fahren. Die Batterien sind dann nicht kaputt, sie verfügen aber nur noch über 80 Prozent ihrer Leistung. Wir planen nach vier bis fünf Jahren die alten Batterien zu verkaufen und eine neue Generation einzubauen. Die Lkw selbst wollen wir sehr lange fahren, da es ja keinen Gebrauchtmarkt für Elektro-Lkw gibt.
Nach welcher Laufzeit werden sich die dreifach höheren Anschaffungskosten der Fahrzeuge amortisiert haben?
Das können wir nicht genau sagen, da es von vielen Faktoren abhängt. Nach den bisherigen Erfahrungen gehe ich von etwa sechs Jahren aus.
Wie oft werden die Lkw im täglichen Einsatz geladen?
Der Lkw verfügt über eine maximale Reichweite von 350 km, die Einsatztour beträgt bei uns 100 bis 120 km. Die Fahrzeuge werden sowohl bei uns am Betriebshof als auch beim Kunden zwischengeladen. Hier wurden beim Kunden spezielle Ladestationen an einigen Toren eingerichtet.
Das Interview führte VerkehrsRundschau-Redakteur Andre Kranke.
