In 26 Stunden zum Trucker

Interview In 26 Stunden zum Trucker Nach Jahren im PKW-Geschäft hat Wolfgang Bernhard das Steuer von Daimler Trucks übernommen. Im Interview spricht er über Gemeinsamkeiten und Unterschiede, über alternative Antriebe, die Politik und den Nutzfahrzeugmarkt. Sie habe gerade den LKW-Führerschein gemacht – wie ist das Gefühl? Es war vergleichbar mit meinen Abi-Zeiten: Ich musste am Wochenende mal wieder so richtig büffeln. Mein Ziel war es, den Führerschein in meinen ersten 100 Tagen als Vorstand von Daimler Trucks zu machen. Das ist mir nach 26 Fahrstunden glücklicherweise auch gelungen. Ich bin überzeugt, dass man die Produkte, die man vertritt, auch erfahren muss – im wahrsten Sinne des Wortes. Und wie bleiben Sie jetzt in Übung? Bei unseren regelmäßigen Versuchsfahrten. Demnächst steht wieder die Wintererprobung an, bei der wir unsere Fahrzeuge im Vergleich zum Wettbewerb testen. Da fahre ich selbst, auch die Modelle von der Konkurrenz. Sie sind auch schon mit einem 500-PS-Motorrad bei einem PR-Termin vorgefahren. Kommen Sie künftig mit dem Actros? Es ist immer ein besonderes Ereignis, ein neues Produkt der Öffentlichkeit zu präsentieren. Wenn das in Zukunft der Fall sein sollte, dann schließe ich nicht aus, mich auch persönlich ans Steuer zu setzen. Grundsätzlich spielen solche Aspekte für mich aber keine wichtige Rolle. Kosten werden für Sie eine Rolle spielen. Wo werden Sie den Hebel ansetzen? Im Gegensatz zu vielen früheren Aufgaben befinde ich mich in dieser Funktion nicht in einer Krisensituation. Wir sind als Daimler Trucks gut aufgestellt. Wir ruhen uns aber auch nicht aus, sondern arbeiten ständig an unserer Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit. Alles was wir dabei anpacken, dient dazu, das Preis-Leistungs-Verhältnis für unsere Kunden zu verbessern. Wie geht es mit dem laufenden Restrukturierungsprogramm „Daimler Trucks Number One“ weiter? Das Programm läuft seit 2011 mit dem Ziel, bis Ende 2014 Ergebnisverbesserungen von 1,6 Milliarden Euro zu erreichen. 70 Prozent davon sollen über niedrigere Kosten und 30 Prozent über höhere Umsätze erzielt werden. Für dieses Jahr gehen wir davon aus, dass wir 30 Prozent der anvisierten 1,6 Milliarden Euro schaffen. Den Rest wollen wir bis Ende 2014 einfahren. Ein Großteil der Maßnahmen dazu steht bereits fest; jetzt geht es darum, diese Ideen auch umzusetzen. Ich bin zuversichtlich, dass wir unser Ziel erreichen. Ihr Chef, Herr Zetsche, hat angedeutet, die PKW-Produktion ins Ausland zu verlagern, wenn eine große Koalition Leiharbeit und Werkverträge beschneidet. Ist das auch ein Weg für die Nutzfahrzeugsparte? Die Situation im Nutzfahrzeugbereich ist etwas anders als im PKW-Bereich. Die Anforderungen unserer Kunden sind je nach Region sehr unterschiedlich. Große Teile unserer Produktion sind heute schon im Ausland, diese erfolgreiche Strategie werden wir auch fortsetzen. Die Regierungen vieler Zukunftsmärkte bestehen darauf, dass die Trucks auch bei ihnen vor Ort produziert werden. Entweder man produziert vor Ort oder man produziert überhaupt nicht. Märkte wie Brasilien aus Deutschland heraus zu bedienen, ist unmöglich. Im PKW-Geschäft haben Sie sich in China mit einer Beteiligung engagiert. Ist das im LKW-Geschäft auch vorstellbar? Das ist nicht nur vorstellbar, sondern schon der Fall. Wir haben ein 50:50 Joint Venture mit Foton, einem der größten LKW-Hersteller in China. Unter der Marke Aumann bauen wir mit diesem Partner in zwei Werken bis zu 100.000 schwere LKW für den chinesischen Markt. Foton ist eine Beteiligung unseres chinesischen Partners BAIC, mit dem wir auch PKW produzieren und vertreiben. Weitere Beteiligungen sind im Truck-Bereich derzeit aber nicht geplant. Ist an den Import asiatischer LKW, beispielsweise auch von Fuso oder Bharat-Benz, nach Europa gedacht – bevor ein Asiate es realisiert? Mit Fuso sind wir seit fast 50 Jahren mit unserer portugiesischen Produktion des Canters in Europa vertreten. Die Produktkonzepte, die wir aus Indien heraus verfolgen, sind für Europa aber nicht geeignet. Weder Abgasnorm, Ausstattung oder Sicherheitssysteme entsprechen den Anforderungen der europäischen Märkte. Viele Unternehmen haben im zweiten Halbjahr 2013 noch Euro-5-Fahrzeuge bestellt. Droht damit die Gefahr, dass Sie Ihr Ziel von 500.000 LKW in 2015 verfehlen? Die Auftragssteigerungen durch die Vorzieheffekte aus dem zweiten Halbjahr sorgen in Europa dafür, dass wir im Januar und Februar noch gut belegt sind. Danach zeichnet sich ein gewisser Rückgang im ersten Halbjahr ab. Es besteht eine Chance, dass die wirtschaftliche Erholung in Europa in der zweiten Jahreshälfte dann einen Ausgleich bringt. Wir beobachten das sehr aufmerksam. Insgesamt sind wir auf einem guten Weg, unser globales Absatzziel von 500.000 Fahrzeugen bis Ende 2015 zu erreichen. Die meiste Zeit Ihres Arbeitslebens waren Sie ein „Car-Guy“. Welche Ideen oder Konzepte lassen sich vom PKW ins Nutzfahrzeuggeschäft übertragen. Die Idee welt- und fahrzeugübergreifender Plattform- und Modulkonzepte funktioniert auch bei LKW. Wir sind bei Daimler Trucks schon große Schritte vorangekommen. Vor vielen Jahren wurden in Freightliner Trucks noch Komponenten von anderen Anbietern verbaut, vor allem im Antriebsstrang. Mittlerweile verfügen wir über einen Motor im Schwerlastbereich, der von der Konzeption her in Europa, den USA und in Japan gleich ist. Jetzt widmen wir uns weiteren Aspekten: Schaffen wir das auch bei Getrieben oder bei der Elektrik und Elektronikarchitektur? Und daraus folgend: Welche Möglichkeiten gibt es, Themen wie Bremsen, Lenkung, Klima, Distronic oder Fleetboard in einheitliche Architekturen zu integrieren? Da stehen wir noch ganz am Anfang und können vom PKW einiges lernen. Dort gibt es von der C- bis zur S-Klasse eine einzige Elektronikarchitektur. Damit können wir beispielsweise die Logik für die Klimaanlagensteuerung übernehmen und müssen das nicht für jedes Auto neu entwickeln. Solche Vorteile können wir auch für die Truck-Entwicklung generieren. Können Sie die möglichen Synergiepotenziale quantifizieren? Ich möchte keine Prognosen abgeben. Aber diese Anstrengungen werden uns helfen, unseren Kunden neue Funktionen zu vertretbaren Kosten anzubieten. Außerdem steigern wir die Reifegrade und die Geschwindigkeit von Markteinführungen. Sie sprechen sich dafür aus, dass die Sicherheits- und Emissionsstandards zwischen den USA und Europa angeglichen werden. Ist das realistisch? Ich hielte es für sehr sinnvoll, wenn Staaten ihre Sicherheits- und Emissionsstandards gegenseitig anerkennen würden. Ein Abgasstandard, der in Europa existiert, muss auch in den USA Gültigkeit haben und umgekehrt. So können wir Technologien in das andere Land bringen, ohne alles zweimal entwickeln und zertifizieren zu müssen. Die Unterschiede sind oft nur minimal. Das wäre zumindest ein erster Schritt und würde uns allen das Leben leichter machten. Wir könnten uns auf andere Dinge konzentrieren. Damit das klappt, müssten aber die Regulatoren ihre Egos parken. Wobei es in den USA schon einen CO2-Standard gibt, während der in Europa ja noch entwickelt wird. Man muss zwischen der Reduktion von Emissionen, also NOXund Partikel, sowie CO2, also dem Kraftstoffverbrauch, unterscheiden. In den USA ist das Thema CO2noch nicht gesetzt, auch gibt es dort keinen fertigen Standard. Es wurden nur Flottenziele definiert, die wir erreichen. Gemeinsam mit der US-Regierungsbehörde EPA, Environmental Protection Agency, suchen wir noch nach zuverlässigen Standards, den CO2-Ausstoß von LKW zu messen. In Europa sind wir hier mit der EU-Kommission bezüglich eines einheitlichen Simulationsverfahrens schon etwas weiter. Sie haben gesagt, dass der EU-Kommission eine Lösung für den Zielkonflikt zwischen Ökologie und Ökonomie fehlt. Wie sähe die Lösung denn aus? In allen Mitgliedstaaten sehen wir mittlerweile große Euroskeptiker, vielfach auch in den Parlamenten. Das Fundament der europäischen Idee droht zu bröckeln. Die EU muss sich deshalb mit der Frage befassen, ob sie die Themen behandelt, mit denen sie auch ihre Bürger erreicht. Neben Ökologie sind das auch Fragen der Ökonomie wie Infrastruktur, Bildung oder Energie, um die Wettbewerbsfähigkeit Europas zu erhalten. Natürlich stehen wir unabhängig davon zu unseren Zielen bei der Verbrauchssenkung. Wenn die Regularien aber am Schluss dazu führen, dass Ökologie und Ökonomie nicht mehr im Gleichgewicht sind, werden wir alle zu Verlierern. Ökologie und Ökonomie bedeuten beim LKW weniger Verbrauch. Wie können Nutzfahrzeuge hier noch besser werden? Am Motor haben wir trotz Euro 6 sehr große Fortschritte gemacht. Und wir haben viel unternommen, um den cW-Wert der Kabine zu verbessern. An der Zugmaschine ist insgesamt also sehr viel passiert. Ich plädiere dafür, das Gesamtfahrzeug noch stärker in Betracht zu ziehen, allen voran Aufbauten und Auflieger. Hier lassen sich mit vergleichsweise einfachen Maßnahmen noch große Verbrauchseffekte erzielen. Die Amerikaner sind bei diesen Themen cW-seitig schon einen Schritt weiter. Was aus meiner Sicht ebenfalls ein Riesenhebel ist, an den sich aber keiner so richtig ran traut, ist der Lang-LKW. Die Versuche hierzulande mit bis zu 30 Prozent Kraftstoffersparnis und die positiven Erfahrungen in Skandinavien zeigen: Es wäre ein echter Effizienzgewinn mit relativ wenig Aufwand relativ schnell möglich. Und ich stehe ja nicht im Verdacht, lieber zwei als drei LKW zu verkaufen. Der Lang-LKW ist eine politische Entscheidung. Aber wo sehen Sie als Hersteller Möglichkeiten, den LKW besser zu machen? Für uns ist das Telematiksystem Fleetboard ein wichtiger Aspekt, den wir ausbauen werden. Der Informationsfluss zwischen Spediteur, Kunde und Fahrzeug kann noch optimiert werden. Es geht um Daten in Echtzeit – zum Beispiel für die aktuelle Verkehrssituation, Routenvorschläge und um weiteren Kraftstoff zu sparen. Unser Ziel ist es, diese Aspekte miteinander zu vernetzen und den Kunden dabei zu unterstützen, Transport und Logistik noch effizienter und wirtschaftlicher zu machen. Fleetboard ist ein anerkanntes System, gilt aber als zu komplex. Fleetboard bietet zahlreiche Möglichkeiten, die wir weiter ausbauen wollen. Gleichzeitig arbeiten wir daran, unsere Systeme noch bedienerfreundlicher zu machen. Die Rückmeldungen unserer Nutzer nehmen wir dabei immer ernst. Komplex sind offenbar auch Abbiegeassistenten. Um diese ist es ruhig geworden. Ist die Entwicklung eingeschlafen? Bei den Sicherheitstechnologien ist Daimler führend, beispielsweise in der Bildverarbeitung oder Radar-Sensorik. Hier zeigt die aktuelle S-Klasse, was technisch möglich ist. Das bringt uns auch auf die eine oder andere Idee für unsere LKW. Ordern Ihre Kunden die schon verfügbaren Fahrerassistenzsysteme, noch bevor sie demnächst gesetzlich vorgeschrieben sind? Ja, wir beobachten das. Seit 2000 haben wir über 200.000 Sicherheits-Assistenzsysteme in unseren Mercedes-Benz-Trucks verbaut. Wir gehen auch auf die Versicherer zu und erklären ihnen, dass die Unfallhäufigkeit entsprechend ausgestatteter LKW sinkt oder dass die Unfallschwere zurückgeht. Das müsste sich auf die Versicherungsprämie auswirken. Wir sprechen mit den Versicherern, dass sie Anreize schaffen, diese Systeme in den LKW zu bekommen. Das haben die Versicherer in der Vergangenheit immer abgelehnt. Das stimmt, aber mittlerweile liegen stabilere Daten vor. Zudem wächst bei den Versicherern das Bewusstsein, dass die Vorteile überwiegen. Die Entwicklung ist vergleichbar mit dem PKW, beispielsweise bei der Einführung von ESP oder ABS. Am Ende sind die Prämien gesunken. Sie sagten vor Kurzem: Der Hype um Hybrid- und Elektroantriebe ist vorbei. Welches sind Ihrer Meinung nach die zukunftsfähigsten alternativen Antriebe? Im Moment ist es so, dass für lange Strecken im PKW eigentlich nur der Verbrennungsmotor in Betracht kommt. Reine Elektroanwendungen eignen sich für Strecken im Nah- und Stadt-Verkehr. Im Truck-Bereich ist das natürlich aufgrund der Einschränkungen bei der Batterietechnologie noch viel schwieriger. Die Entwicklungen beim Erdgas beobachten wir mit höchster Aufmerksamkeit, da sie für Nutzfahrzeuge ein vollkommen neues Handlungsfeld bedeuten könnten. Allerdings ist das momentan kein europäischer, sondern vor allem ein nordamerikanischer, russischer und vielleicht auch chinesischer Trend. Wir beobachten sehr aufmerksam, was in den Vereinigten Staaten diesbezüglich passiert. Wenn die Entwicklung dort an Fahrt aufnimmt, sind wir darauf vorbereitet. Für Europa ist Erdgas keine Alternative? In der Breite ist das bei unseren Kunden derzeit noch kein Thema, was natürlich auch an der Verfügbarkeit dieses Treibstoffes liegt. Dennoch beobachten wir die weiteren Entwicklungen sehr genau. Wie steht es um die Erfahrungen mit den Hybrid-Fahrzeugen aus Ihrem Konzern? Wir haben in Tokyo das große Hybrid-Zentrum von Daimler Trucks. Der Canter-Hybrid hat in Japan erhebliche Marktanteile in diesem Segment, weltweit haben wir über 2000 Stück davon verkauft. Wir sehen durchaus Spritersparnisse im zweistelligen Prozentbereich. Auch hier steht der Verteilerverkehr im Mittelpunkt. Auf der Langstrecke mit konstanter Geschwindigkeit kann der Hybrid seine Wirkung nicht so entfalten wie im Stadtverkehr. Wie kommen Atego-Hybrid und LNG-Econic bei den europäischen Kunden an? Das sind keine großen Stückzahlen. Die Fahrzeuge werden für bestimmte Anwendungen in der Stadt verkauft. Aber wir sind stolz darauf, dass wir diese Technologie entwickelt haben und anbieten können, wenn der Markt das fordert. Wenn Elektro, Hybrid und Gas nur Nischenlösungen in Europa sind, an welchen Antrieben forscht Daimler denn derzeit? Nach wie vor geht der Großteil unserer Forschungsgelder in den Verbrennungsmotor. Wir sehen hier immer noch Potenziale. Selbst der Gas-Motor ist ja ein Verbrenner. Bei neuen Technologien gilt: Je größer die Anfangsaufwendungen für die Infrastruktur sind, umso unwahrscheinlicher ist es, dass sich die Technologie durchsetzt. Bestes Beispiel dafür ist der Oberleitungs-LKW. ❙❚■ Birgit Bauer, Serge Voigt Vita Wolfgang Bernhard Der 53-Jährige ist seit April 2013 im Daimler-Vorstand für das LKW-Geschäft verantwortlich. Dem Führungsgremium gehört der in Böhen (Allgäu) Geborene seit 2010 an. Ursprünglich war der promovierte Wirtschaftsingenieur für Produktion und Einkauf von Mercedes-Benz-PKW und -Vans verantwortlich. 1992 trat der ehemalige McKinsey-Berater seine erste Stelle bei der damaligen Mercedes-Benz AG an. Nach verschiedenen Stationen bei den Stuttgartern wechselte Bernhard in den Vorstand der Konzernschwester Chrysler. Nach einem Gastspiel im Volkswagen-Vorstand (2005 bis 2007) kehrte er 2007 als Leiter von Mercedes-Benz-Vans zur Marke mit dem Stern zurück. Bernhard ist verheiratet und hat einen Sohn. In seiner Freizeit kraxelt er auf Berge und fährt Ski. sv Unternehmen Daimler Trucks Das Geschäftsfeld Daimler Trucks sieht sich selbst als weltweit größten Hersteller von LKW über sechs Tonnen. An 27 Produktionsstandorten fertigen rund 80.000 Mitarbeiter Fahrzeuge der Marken Mercedes-Benz, Freightliner, Western Star, Fuso und Bharat-Benz. 2012 hat Daimler Trucks damit einen Umsatz von 31,4 Milliarden Euro erwirtschaftet. Als operativer Gewinn (Ebit) blieben davon gut 1,7 Milliarden Euro übrig. Insgesamt 462.000 LKW sind 2012 aus den Werkstoren gerollt, von denen gut 31.000 Exemplare ihren Abnehmer in Deutschland fanden. Der Rest verteilt sich über den Erdball. Bis Ende 2015 will der Konzern jährlich 500.000 Nutzfahrzeuge verkaufen. sv Sekt oder Selters? Entscheiden Sie sich für ... PKW-Maut oder LKW-Maut ab 7,5 Tonnen? Hölle und Fegefeuer Actros oder Travego? Actros PKW- oder NFZ-IAA? Nach Hannover zur NFZ-IAA Ducati oder Harley? Harley Lauf- oder Bergschuhe? Laufschuhe E-Book oder Hardcover? Hardcover LP oder MP3? MP3 Facebook oder Twitter? Weder noch Quarzuhr oder Handaufzug? Handaufzug Im Gegensatz zu früheren Aufgaben bin ich bei den LKW nicht in einer Krisensituation Wolfgang Bernhard, Vorstand Daimler Trucks

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