Im zweiten Versuch

Dieser Volvo ist ein alter Bekannter. Nicht nur, weil sich der FH 500 I-Save noch im alten Gewand präsentiert, schließlich werden die jüngst vorgestellten, neuen Modelle erst ab September ausgeliefert. Vielmehr dürfte die blaue Sattelzugmaschine aufmerksamen Lesern aus dem Euro-Truck-Vergleichstest (siehe VR 46/2019) bekannt sein. Zu dem reisten die Schweden mit hohen Erwartungen an, am Ende konnte sich das neue I-Save-Paket aber verbrauchsmäßig nicht so in Szene setzen wie erhofft. Dass es der FH sparsamer kann, soll nun eine erneute Fahrt über die genormte VR-Testrunde beweisen. Einzige Änderung am Testfahrzeug: Mehr Kilometer auf dem Tacho mit knapp 12.000 Kilometern. Während des oben erwähnten Vergleichstests, lief der Volvo nämlich noch längst nicht richtig "frei". Überdurchschnittliche Fahrleistungen Beim Thema Leistungsentfaltung und Fahrkomfort braucht der Schwede dagegen keinen zweiten Versuch, die Fahrleistungen des D13-Sechszylinders sind mit einem Wort: souverän. 2800 Newtonmeter Drehmoment sind in der 500-PS-Klasse klarer Rekord, dem sich selbst die schwächste Ausführung des um 3,3 Liter hubraumstärkeren Antriebs im Topmodell FH 16 geschlagen geben muss. Grund dafür ist die im optionalen I-Save-Paket (5000 Euro) enthaltene Turbocompound-Turbine. Diese ist dem Turbolader nachgeschaltet und wandelt die Energie des immer noch heißen Abgases in zusätzliche Bewegungsenergie um, die per Getriebe direkt auf die Kurbelwelle übertragen wird. Ergebnis ist ein Plus von 300 Newtonmetern - im Vergleich zum nominell gleich starken FH, bei dem der Kunde den I-Save-Aufpreis scheute. Turbocompound-Erfahrung kann Volvo Trucks aus der Vergangenheit vorweisen, wenn auch nicht unbedingt positive. Bereits im Jahr 2001 setzte der Hersteller beim FH auf die Zusatzturbine, um sie bald darauf wieder zu verbannen. Der Unterschied zu heute: Damals wurde das technisch aufwendige System vorranging zur Leistungssteigerung eingesetzt, heute ist Verbrauchssenkung durch niedrigere Drehzahlen die Hauptaufgabe, denn die erwähnten 2800 Newtonmeter entfalten sich schon ab 900 Touren. Das hat eine ungewohnte Arbeitsweise des Schweden zur Folge. Mittlerweile fast schon normal sind die niedrigen 1050 Touren, die bei Tempo 85 in Verbindung mit der langen 2,31-Hinterachse anliegen. Dagegen neu: Die Steuerungssoftware des souverän agierenden I-Shift-Getriebes unterbindet Rückschaltungen selbst an steilen Stichen und lässt den Motor unbeeindruckt mit nur 900/min hangwärts ziehen - ungeachtet unseres 32 Tonnen schweren Fliegl-Testaufliegers auf der Sattelplatte. In solchen Momenten erinnert der Antrieb eher an einen großvolumigen Schiffsdiesel als an einen Lkw-Motor. Erst wenn es bergseitig richtig zur Sache geht, wird zurückgeschaltet, zu keinem Zeitpunkt klettert die Nadel des Drehzahlmessers aber über die 1200/min-Markierung. Langsamer macht das den Volvo nicht, was für diese Klasse überdurchschnittliche 80,53 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bei der zweiten Testfahrt widerspiegeln. Gewissen Anteil daran hat auch der im Testfahrzeug verbaute Voith-Retarder, den Volvo Trucks dem Test-FH spendierte. Dieser ermöglicht hohes Bergabtempo, ohne dass sich der Fahrer/die Fahrerin Gedanken um eventuelle Tempoüberschreitungen machen müsste. Zwar bietet erfahrungsgemäß auch die VEB+-Motorbremse mit ihren 517 Verzögerungs-PS genügend Power für die meisten Gefälle, nur eben längst nicht so souverän. Gewichtiges Testfahrzeug Dafür belastet sie die Gewichtsbilanz des Volvo um 105 Kilogramm weniger. Eine Diät, die das 7,61 Tonnen schwere Testfahrzeug gut vertragen kann und die unserer Meinung nach ohne großen Komfortverzicht für das Fahrpersonal möglich wäre - und nebenbei den Anschaffungspreis mindert. Als Beispiel sei die Vollluftfederung genannt, die wir zugunsten der kaum schlechteren Serien-Zweiblatt-Parabeln an der Vorderachse verbannen würden. Oder man greift gar zur Einblatt-Ausführung, die ebenfalls noch passable Komfortverhältnisse mit sich bringt. Sie ergäbe eine Gewichtsersparnis von satten 180 Kilogramm. Davon, die Globetrotter-XL-Kabine zugunsten des innen um 15 Zentimeter niedrigeren normalen Globetrotters auszutauschen, würden wir dagegen absehen. Laut Hersteller wiegt das große Fahrerhaus vernachlässigbare 15 Kilogramm mehr, bietet aber spürbar bessere Platz- und Stauraumverhältnisse. Preislich sollte des Kabinen-Update drin sein, denn der FH 500 I-Save legt dieses Mal eine deutlich bessere Bilanz hin: 26,76 l/100 km wurden pro 100 km Wegstrecke durchschnittlich fällig. 0,7 l/100 Kilometer weniger als beim ersten Versuch - was ein Plus an Kilometern auf dem Tacho doch ausmachen kann. Mehr zum Thema finden Sie unter #VolvoGroup www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze "Drehzahl runter", lautet das Motto bei den I-Save-Modellen von Volvo Trucks. Dafür sorgt die Turbocompound-Technik, die dem FH 300 Newtonmeter mehr Drehmoment generiert. Das spart an Bergen viele Rückschaltungen und beschert ein insgesamt niedrigeres Drehzahlniveau. Test mit Referenz-Lkw Unser Mercedes Actros 1845 mit Schmitz-Cargobull-Auflieger sorgt für vergleichbare Testergebnisse. Dafür wurde die Testrunde unter guten Wetterbedingungen abgefahren. Liegen die Verbrauchswerte des Referenz-Lkw am Testtag über oder unter diesem Wert, ist klar, dass das Testfahrzeug schlechtere oder bessere Bedingungen hatte, was sich entsprechend zurückrechnen lässt.