Rotterdam. Der Hafen Rotterdam will wieder mehr Feeder-Container-Ladung für sich gewinnen, nachdem der größte europäische Seehafen seit 2010 und 2011 genau in diesem Containersegment Ladung an seine Mitbewerber Hamburg, teilweise auch Bremerhaven verloren hat. Mit der am Donnerstag veröffentlichten Hafenentgelt-Struktur für 2012 wollen der Hafenbetrieb Rotterdam (HbR) und die lokale Seehafenverkehrswirtschaft zudem „starke Signale" an den Markt senden. Und dieser Markt sind in erster Linie die unter einem zunehmenden Ergebnisdruck stehenden Übersee-Container und Feeder-Reedereien. „Ich gehe davon aus, dass Rotterdam dank dieser neuen Tarifstruktur seinen Marktanteil vergrößern wird", gibt sich Wim van Sluis, Präsident der Rotterdamer Hafenunternehmer-Organisation Deltalinqs, zuversichtlich. Sein Verband sowie die Rotterdamer Schiffsmakler-Vereinigung VRC und der Hafenbetrieb HbR haben in den zurückliegenden Monaten intensiv über die Hafenentgeltstruktur für 2012 verhandelt.
Mit der jetzt veröffentlichten Entgeltstruktur setzt der HbR im Kern seine Gebühren-Philosophie der vergangenen Jahre seit dem Ausbruch der Weltwirtschaftskrise von 2012 fort. Und die ist geprägt durch typisch niederländischen Kaufmannsgeist, frei nach dem Motto: „Etwas fordern und gleichzeitig etwas zurückgeben. Damit sind beide Seiten zufrieden." So wird der HbR zum 1. Januar 2012 zwar einen Inflationsausgleich für sowohl das Seehafen- als auch das Binnenschiff-Entgelt in Höhe von 1,3 Prozent einfordern. Auf der anderen Seite wird er jedoch den 2010 eingeführten „Krisen-Erholungsrabatt" (herstelkorting) auch über 2011 hinaus bis ins 2012 fortsetzen. Der beläuft sich auf drei Prozent. Damit trägt der HbR der schlechteren Schifffahrtskonjunktur Rechnung.
Neu ist der „Feeder-Rabatt". Hier greift der HbR eine Idee auf, die der Mitbewerber Hamburg, der 2009 gut 50 Prozent seiner Feeder-Ladung verloren hatte, im Jahr 2010 eingeführt hatte und mit der er großen Erfolg hatte. Diese und weitere Maßnahmen, auch preisliche Entgegenkommen an den Hamburger Terminals, führten, ergänzt um konjunkturelle Effekte, dazu, dass Hamburg 2010 beginnend und sich 2011 fortsetzend, beim Feeder- und auch dem sogenannten Transshipment-Aufkommen deutlich zulegen konnte.
Das Rotterdamer Rabatt-Modell wirkt im Detail sehr kompliziert. Grob vereinfacht spricht der HbR von einem „durchschnittlichen" Preisnachlass von zwölf Prozent (netto) beim Seehafengeld im Fall von Transshipment-Ladung sowie von 32 Prozent bei Feeder-Containern, die als Ziel- und Quellgebiet Nordwesteuropa und die Ostsee haben.
Ein weiterer Bestandteil der Rotterdamer „Rabattoffensive" ist, dass auch die lokale Schiffsmakler-Vereinigung VRC den Reedern preislich entgegenkommt. Es betrifft die sogenannten „Administration Charges", die die Reeder an die Schiffsmakler zahlen müssen. Hier greift künftig eine Art „Verrechnungssystem" zwischen VRC und dem HbR über das eingenommene Seehafenentgelt. Das Ziel heißt auch hier: Die Reeder sollen entlastet werden.
Um unterm Strich neue Ladungsströme nach Rotterdam zu lenken beziehungsweise, um Ladungspakete zu stabilisieren, wurden für bestimmte Gütergruppen weitere Rabatte beschlossen. Das gilt unter anderem für Stückgüter. Hier dürfte das Antwerpener Modell Pate gestanden haben. Der Stückguthafen Antwerpen hat hier 2010 wichtige Weichenstellungen vollzogen, um so gerade diese wertschöpfungsintensive Ladung an den Hafen zu binden.
Angesichts der Tatsache, dass 2012 ein eher schwieriges Schifffahrtsjahr in Aussicht erwartet wird, vereinbarten HbR, der VRC und Deltlinqs, die Wirkung der neuen Preisnachlässe genau zu beobachten. Für den Fall, dass bestimmte Gütersegmente weiter unter Druck kommen sollten, wolle man weitere Maßnahmen an der Tariffront einleiten. Das gilt vor allem für Flüssiggüter, die in Rotterdam traditionell von großer Bedeutung sind. (eha)
