Hafen Rotterdam

Hafen Rotterdam Hafen fordert Gehör Der Hafen Rotterdam hat einen Wunschkatalog an die noch zu wählende, neue Bundesregierung formuliert. Im Mittelpunkt stehen bessere Hinterlandanbindungen für die Schiene und das Binnenschiff. Der Ausgang der Bundestagswahl wird nicht nur in Deutschland genau verfolgt. Auch das angrenzende Ausland beobachtet mit Spannung, wie die neue Bundesregierung aussieht und welche Verkehrspolitik von ihr zu erwarten ist. Denn als Transitland ist Deutschland von großer Bedeutung für Europa. Vor allem, wenn man – wie der Hafen Rotterdam – darauf angewiesen ist, dass die Waren reibungslos vom Hafen ins Hinterland gelangen – und umgekehrt. Daher hat sich jetzt der größte Hafen Europas zu Wort gemeldet und einen Kommentar zur neuen Legislaturperiode abgegeben. Darin äußert der Hafen verschiedene Wünsche an eine neue Bundesregierung, die vor allem die Hinterlandanbindungen betreffen. Wichtiger Lückenschluss Eine positive Nachricht aus Sicht des Hafens gab es bereits Ende Juli. Da haben Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), die Ministerpräsidentin des Landes Nordrhein-Westfalen, Hannelore Kraft (SPD), und Bahn-Chef Rüdiger Grube eine Finanzierungsvereinbarung für den dreigleisigen Ausbau der Schienenstrecke von Emmerich nach Oberhausen unterzeichnet (siehe Kasten). Die Strecke gilt als wichtiger Lückenschluss, um den Hafen besser an das Ruhrgebiet und das Rheintal anzubinden. Dazu haben die Niederlande die Betuweroute gebaut – eine Schienentrasse, die ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten ist und vom Hafen Rotterdam bis zur deutsch-holländischen Grenze nach Emmerich führt. Die Strecke ist bereits seit 2007 in Betrieb. Angesichts des prognostizierten steigenden Güteraufkommens befürchtet man in den Niederlanden, dass es in Deutschland spätestens 2015 zu Engpässen kommt, wenn die bisher zweigleisige Strecke nicht auf drei Gleise erweitert wird. „Dies ist ein wichtiger Meilenstein für die Verlängerung der Betuweroute in Deutschland. Ein Engpass für Güterzüge auf der Strecke Rotterdam-Duisburg wird damit beseitigt“, kommentierte der Hafen Rotterdam die Unterzeichnung der Vereinbarung. Allerdings wird das dritte Gleis wohl nicht vor 2022 fertiggestellt sein. „Um die Kapazität für den Güterverkehr während der Bauphase zu sichern, ist es wichtig, dass der Abschnitt Kaldenkirchen-Dülken auf der Umleitungsstrecke rasch aufgegriffen wird“, forderte daher Hans Smits, der zum Ende des Jahres ausscheidende Generaldirektor des Port of Rotterdam Authority. Dass sich der Hafen in die deutsche Politik einbringt, verwundert nicht, wenn man die Investitionen betrachtet, die die Holländer erbringen. Für insgesamt drei Milliarden Euro werden dem Meer bis zum Jahr 2030 2000 Hektar abgetrotzt, um die Maasvlakte II zu bauen. Dort sollen neue Containerterminals entstehen, die die bisherigen Kapazitäten des ohnehin schon größten Containerhafens Europas nochmals um 20 Prozent erweitern. Die ersten Schiffe sollen bereits Ende 2014 auf dem neuen Areal abgefertigt werden. Doch wenn die Hinterlandanbindungen nicht funktionieren, muss Rotterdam befürchten, dass die Reeder und Seehafenspediteure sich andere Seehäfen an der Nordsee suchen werden. Und dann muss der Hafen davon ausgehen, dass bei der Bandbreite des erwarteten Aufkommens für 2030 eher die untere Variante (475 Millionen Tonnen) als die obere (750 Millionen Tonnen) realisiert wird. Zum Vergleich: 2012 hat der Hafen 442 Millionen Tonnen umgeschlagen. Daher also ist das Interesse Rotterdams an der deutschen Verkehrspolitik und die Erstellung eines Papiers, das sich an eine kommende Bundesregierung richtet, erklärbar. Darin unterstützt der Hafen eine von den Verkehrsverbänden in Deutschland angemahnte Erhöhung des Verkehrsetats auf 14 Milliarden Euro jährlich. Er spricht sich jedoch gegen getrennte Finanzierungskreisläufe aus und begründet dies damit, dass zur Verlagerung von Gütern von der Straße auf das Binnenschiff und die Schiene ein ganzheitlicher Ansatz bei der Finanzierung des Haushaltes und der Mittelverwendung besser geeignet sei. ZARA-Häfen berücksichtigen Der Hafen sieht sich bei der Erstellung der verschiedenen Verkehrskonzepte durch das Bundesverkehrsministerium nicht ausreichend eingebunden. Er hält es daher für „zielführend und konsequent, die ZARA-Häfen (Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) bei der Erarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes und der Fortschreibung des Nationalen Hafenkonzeptes stärker zu berücksichtigen als bislang“. Die Präferenzen in Rotterdam sind klar: So hat der Hafen mit den Terminalbetreibern auf der Maasvlakte II vereinbart, dass maximal 35 Prozent des Hinterlandverkehrs per LKW transportiert werden dürfen. Derzeit liegt dieser Anteil für den gesamten Hafen bei 47 Prozent. Bezüglich der Binnenschifffahrt spricht sich der Hafen gegen eine immer wieder mal geforderte Maut auf dem Rhein aus. Die Verantwortlichen befürchten, dass es dann aufgrund der geringen Margen und Preisunterschiede zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern zu einer Insolvenzwelle unter den Binnenschiffern kommen würde und zu einer Verschiebung von Gütern auf Straße und Schiene. Außerdem würden dann vor allem die Binnenschiffe zur Finanzierung herangezogen werden, die zwischen der deutsch-niederländischen Grenze und nördlich von Duisburg auf dem Rhein unterwegs sind. Denn auf diesem nur 64 Kilometer langen Abschnitt werden nach Aussage des Hafens Rotterdam rund 70 Prozent aller der in Deutschland per Binnenschiff beförderten Güter transportiert. Aber trotz all dieser Bemühungen um die Bahn und das Binnenschiff: Dem Hafen ist bewusst, dass es ohne den LKW nicht geht. Deshalb werde die Straße auch künftig ein wichtiger Verkehrsträger bleiben, heißt es in dem Papier, „insbesondere für den Transport auf der letzten Meile“. Folglich mahnt der Hafen an, frühzeitig und proaktiv in die Instandhaltung von Straßen und Brücken zu investieren. ❙❚■ Michael Cordes Finanzierungsvereinbarung Ausbaustrecke Emmerich – Oberhausen Bislang liegen auf der 73 Kilometer langen Bahnstrecke Emmerich-Oberhausen überwiegend zwei Gleise. Die Finanzierungsvereinbarung, die jetzt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), die Ministerpräsidentin von Nordrhein-Westfalen, Hannelore Kraft (SPD), und Bahn-Chef Rüdiger Grube unterzeichnet haben, sieht unter anderem den Ausbau auf drei Gleise vor. Auf 46 Kilometern ist der Neubau des dritten Gleises erforderlich, auf 22 Kilometern ein Streckenumbau. Zudem soll auf drei Kilometer der Neubau eines dritten und vierten Gleises erfolgen. Zudem müssen elf Bahnstationen umgebaut werden, ist der Ersatz von 55 Bahnübergängen vorgesehen und sollen 38 neue Brücken gebaut werden. Außerdem ist die Errichtung von Schallschutzwänden auf einer Strecke von 75 Kilometern vorgesehen. In den nächsten Jahren sollen dafür insgesamt 1,5 Milliarden investiert werden. Davon trägt das Land Nordrhein-Westfalen 450 Millionen Euro. Der Bundesanteil beträgt rund 746 Millionen Euro, davon rund 51 Millionen Euro TEN-Mittel. Die verbleibende Summe (304 Millionen Euro) wird anteilig von Bahn und Dritten übernommen. cd Auf Maasvlakte II sollen neue Containerterminals die Kapazität um 20 Prozent erweitern

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