Erdgas anstatt Diesel

Alternativen zum Diesel müssen sein, da sind sich alle Hersteller von Nutzfahrzeugen einig. Doch welche alternative Kraftquelle man dafür anzapfen soll, darüber scheiden sich die Geister. Iveco, Volvo und Scania sehen im verflüssigten Erdgas die Lösung für die nächsten Jahre. Anders als die beiden Wettbewerber macht man in Södertälje aber deutlich weniger Aufhebens um sein LNG-Angebot. Vielleicht liegt es daran, dass Scania bislang nur eine einzige Leistungseinstellung im Programm hat, deren 410 PS nicht eben üppig anmuten. Erzeugt werden die vom bekannten 12,7 Liter großen Reihensechszylinder. Als Gaser hört dieser auf die interne Bezeichnung OC13 (O für Otto-Motor), was bereits darauf hindeutet, dass Scania das ursprüngliche Dieselaggregat mittels eines veränderten Zylinderkopfes mit Zündkerzen für den Gaseinsatz fit macht. Neben besagten 410 PS bleiben von den ursprünglichen 2150 Newtonmetern Drehmoment der gleich starken Dieselversion 150 Nm weniger übrig, die zudem ab 1100 Touren und damit 100/min später anliegen als beim Selbstzünder. Die G-Kabine ist nichts für weite Touren Papierwerte, die kaum Souveränität, geschweige denn Fahrspaß vermuten lassen. Auch die niedrige G-Kabine des Testfahrzeugs ohne das nach oben vergrößernde Highline-Hochdach wird wahrscheinlich bei kaum einem Fahrer Begeisterung auslösen. Das ließe sich aber mit entsprechendem Aufpreis ändern, denn Scania hält für den LNG auch die geräumigere R-Kabine mit oder ohne Hochdach bereit. Für Einsätze im regionalen Verkehr mit seltener Übernachtung ist die G-Kabine allerdings die richtige Wahl. Hier wird man den niedrigen Einstieg von lediglich 1,27 Metern schätzen lernen. Ähnlich wie die Fahreigenschaften: Zwar dringen im G Fahrbahnunebenheiten spürbarer zum Fahrersitz durch, dafür sind der tief auf dem Rahmen montierten Kabine Wank- und Nick-Neigungen selbst in ambitioniert gefahrenen Kurven fremd. Hinzu kommen gute Sichtverhältnisse ob der niedrigen Sitzposition in Kombination mit dem tiefgezogenen Armaturenträger. Auch die Geräuschkulisse fällt innen wie außen überdurchschnittlich niedrig aus. Einerseits ein Verdienst des leiseren Verbrennungsgeräusches des Gasers, der außen problemlos den PIEK-Standard erfüllt. Andererseits ein Ergebnis der wirksamen Dämmung, die Scania allen Kabinen verordnet, die den OC13 mit 49 dB(A) im Leerlauf kaum hörbar macht. Weshalb erst beim Beschleunigen auffällt, dass der Gas-Antrieb überraschenderweise kaum anders klingt als sein Dieselpendant. Ebenfalls in Ordnung gehen die Fahrleistungen. Fahrspaß ist zwar immer ein relativer Faktor, unsere standardisierte Testrunde überwand der G 410 LNG aber vernachlässigbar langsamer als der um 50 PS stärkere Iveco NP 460, ebenfalls mit Erdgas-Antrieb (siehe VR 37/2018). Der hatte mit unserem auf 24 Tonnen ausgeladenen Krone-Testtrailer auch die gleiche Transportaufgabe zu erfüllen. Mit dem auf der Sattelplatte kommen beim Scania knapp 32 Tonnen Gesamtgewicht zusammen, mehr sollte man dem LNG laut Hersteller auch nicht aufbürden. Der Gas-Scania verliert an Steigungen nur wenige Sekunden, was daran liegt, dass der serienmäßige GPS-Tempomat CCAP eingreift. Am Fuße der Steigung beschleunigt er die gesetzten 85 km/h automatisch auf Tempo 87 und nimmt auf diese Weise zusätzlichen Schwung mit in die Steigung. Manche Rückschaltung lässt sich so gänzlich einsparen, wobei der Motor dann ohne Murren oder Vibrationen auch in den für Erdgasmotoren ungewöhnlichen Drehzahlkeller von 900 Touren vordringt. Trotzdem fragen wir uns, warum Scania die Hysterese hier nicht noch weiter öffnet wie Konkurrent Volvo, wo der Tempomat vor Steigungen ohne zu zögern bis zum Begrenzer beschleunigt. Ist eine Rückschaltung trotz der beschriebenen "Schwunghilfe" unvermeidbar, stuft Opticruise bei 1100/min zurück und erhöht das Drehzahlniveau so um knapp 200 Umdrehungen. Genug, um jeden Autobahn-Stich der Testrunde ohne weitere Rückschaltung zu bewältigen. In der Ebene arbeitet der OC13 im per 2,59er-Hinterachse übersetzten Testfahrzeug bei 85 km/h mit niedrigen 1180 Touren. Was nur versierten Fahrern auffallen wird: Die Gangwechsel geschehen im LNG einen Wimpernschlag langsamer als in den Diesel-Modellen. Das automatisierte Getriebe kann beim Ottomotor eben nicht auf die beschleunigende Hilfe einer Abgasbremse zurückgreifen. Weshalb im LNG-Scania auch der hauseigene Retarder gesetzt ist, der die Testfuhre dank 4100 Newtonmeter Bremsmoment jederzeit souverän im Griff hatte. Für die meisten Scania-Käufer kommt aufgrund der traditionell schwächlichen Motorbremse auch bei den Dieseln nichts anderes infrage ... Ecoroll sollte Scania nachliefern Schwerer wiegt da schon, dass Scanias Gaser ohne Ecoroll-Funktion auskommen muss. Man kann nur hoffen, dass die Schweden hier wie versprochen schnell nachlegen, schließlich ist diese Funktion bei den LNG-Konkurrenten Iveco und Volvo selbstverständlich. Wo die im Leerlauf "dahinsegeln", kann der Gas-Scania nur mit Schubabschaltung in Berge oder in Ebenen hineinrollen. Deutlich früher wieder Kraftstoff einspritzen zu müssen, um das Reisetempo zu halten, ist die Folge dieses Mangels. Der Verbrauch kann sich nach der 353 Kilometer langen Testrunde trotzdem sehen lassen: Mit 21,4 kg/100 km verbranntem Erdgas liegt der Scania auf ähnlichem Niveau wie der Iveco NP 460. Damit wären mit den 290 Kilo LNG fassenden Tanks am Testfahrzeug theoretisch 1355 Kilometer Reichweite drin gewesen, was deutlich über den vom Hersteller angegebenen 1080 Kilometern liegt. Aufhorchen werden Unternehmer allerdings vor allem bei den auf der Testrunde entstandenen niedrigen Kraftstoffkosten von 17,76 Euro/100 km (bei einem Preis von 0,83 Euro pro Kilogramm LNG). Das - gepaart mit der jüngst beschlossenen Mautbereinigung ab Januar kommenden Jahres für LNG-Lkw und den 12.000 Euro Zuschuss vom Staat pro Fahrzeug - könnten dafür sorgen, dass die LNG-Technik schnell mehr Freunde findet. Doch wie immer hat die Medaille zwei Seiten: Und da wäre zum einen der höhere Anschaffungspreis für den LNG-Scania, den der Hersteller mit knapp 30 Prozent über einem vergleichbaren Diesel-Modell beziffert. Auch beim Gewicht heißt es Kompromisse einzugehen: Die Test-Zugmaschine kommt trotz leichter G-Kabine ohne Hochdach mit gefüllten LNG-Tanks auf happige 7,8 Tonnen Leergewicht. Fast schon lächerlich kurz - und sogar von manchem leichten Transportermodell übertroffen - wird das 45.000-Kilometer-Wartungsintervall, bei dem beim Scania der Zündkerzen- und Gasfilter-Wechsel fällig wird. Hier bietet der Wettbewerb deutlich mehr, weshalb Scania auch dieses Thema noch mal angehen sollte. Und über etwas mehr Leistung würden sich viele Kunden für schwerere Einsätze bestimmt ebenfalls freuen. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de Der Scania im TÜV-Urteil Wie bei jedem Profi-Test begutachtete TÜV Süd auch den Scania G 410 LNG in Sachen Service und Wartung. Wer sich für das Erdgas-Modell aus Södertälje entscheidet, muss mit höheren Servicekosten, verursacht durch die sehr kurzen Wartungsintervalle von 45.000 Kilometern, leben. Hier ist dann jedesmal ein Zündkerzen- und Gasfilter-Wechsel fällig. Das Wechselintervall des Motoröls ist mit bis zu 150.000 Kilometern dagegen das Gleiche wie bei den Diesel-Scanias, allerdings verlangt der LNG nach einem Spezialöl, das die Servicekosten zusätzlich verteuern dürfte.Alle Scania-Stützpunkte sind autorisiert den LNG-Scania zu warten; um Arbeiten an der Gasanlage durchführen zu dürfen, muss die Werkstatt allerdings spezielle Schulungen vorweisen, die der Hersteller derzeit durchführt. Ansonsten unterscheidet sich der LNG bei der täglichen Abfahrtskontrolle kaum von seinen Diesel-Brüdern. Unter der Frontklappe lassen sich Kühlwasser- und Motorölstand ergänzen, wann hier ein Nachfüllen fällig wird, überwacht der umfangreiche und einfach zu bedienende Bordcomputer. bjWir testen mit Premium-Kraftstoffen von Shell. Kommentar Die Zeit der Gaser kommt!Ich glaube an den Erfolg der LNG-Gaser. Denn für den Transportunternehmer zählen am Ende die Kosten und dass er vor eventuellen Fahrverboten in urbanen Zentren sicher ist. Und hier kann der Scania G 410 LNG punkten. Vor allem wenn die Schweden noch mal etwas Feinschliff walten lassen:Ecoroll gehört heutzutage in jeden Fernverkehrs-Lkw wie auch zeitgemäße Wartungsintervalle. Die Konkurrenz kann´s ja auch!Kontakt: jan.burgdorf@springernature.comJan Burgdorf VR-Testredakteur

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