"Ende 2019 sieht der Markt ganz anders aus"

Raben Group war lange Jahre Gesellschafter der System Alliance (SyA), aber auch Systempartner der Cargoline. Anfang 2018 hat die Raben Group nun ihr eigenes Stückgutnetz in Deutschland gestartet. Wie problematisch ist das für System Alliance und Cargoline? Gudrun Raabe (System Alliance): Natürlich spürt unsere Kooperation, System Alliance, den Weggang Rabens. Um unsere Flächendeckung sicherzustellen, haben wir ja Partner hinzugenommen, deren Schwerpunkt zunächst auf dem Eingangsgeschäft und der Beschaffungslogistik lag. Wenn wir alleine den Anteil von Raben an den nationalen Sendungen in unserem System betrachten, lag er 2017 bei 3,6 Prozent. Wir können aber nicht sagen, wie sich das Sendungsvolumen bei unveränderter Zusammenarbeit weiterentwickelt hätte. Jörn Peter Struck (Cargoline): In bestimmten Regionen wie in Heilbronn und Nürnberg spüren wir Raben mehr, in anderen Regionen weniger. Das hängt davon ab, wie stark das Unternehmen dort vertreten ist. Denn letztlich braucht Raben für sein Netz Mengen, um seine Haupt- sowie Vor- und Nachläufe effizient abwickeln zu können. Wobei 2018 diese Mengen da waren. Wenn sich die Konjunktur wieder etwas abschwächt, wird man sehen, ob bestimmte Anbieter Menge über den Preis generieren. Wobei dann ein potenzieller Wettbewerb mit Raben im Grunde für uns nicht neu ist. Raben hat ja etliche Speditionen für sein Netz aufgekauft. Und diese haben unsere regionalen Partner natürlich schon vorher als Wettbewerber gespürt. Gleichwohl haben Ihre beiden Speditionsverbünde beschlossen, enger zusammenarbeiten zu wollen. Was haben Sie gemeinsam bislang erreicht? Raabe (System Alliance): Mit einer Arbeitsgruppe haben wir manche unserer Abläufe harmonisiert und weiterführende Impulse erhalten. Mit dem Ziel, es dadurch unseren Systempartnern im Tagesgeschäft einfacher zu machen. Denn es gibt einige , die sowohl für System Alliance als auch für Cargoline tätig sind. Das hilft allen Mitarbeitern, etwa im Sammelguteingang und -ausgang sowie im Umschlagslager. Dadurch werden die Prozesse einfacher, effizienter, und in Zeiten der Mitarbeiterfluktuation hilft es auch. Anfang 2018 hieß es sogar, dass Cargoline und System Alliance die Prozesse und Arbeitsabläufe aneinander anpassen wollen. Was ist da konkret passiert? Struck (Cargoline): Wir haben keine Kooperation der Kooperationen beschlossen, aber die Partner können eine Doppelmitgliedschaft eingehen. Das heißt, wir streben jetzt keine gemeinsamen HUB-Aktivitäten mit SyA an, wir streben auch keine gemeinsame Vorholung oder Zustellung von Sendungen an. Das Ganze soll es nur, wie Gudrun Raabe sagte, unseren Systempartnern vor Ort einfacher machen. Letztlich soll es für sie - flapsig formuliert - egal sein, ob sie eine Cargoline- oder eine SyA-Sendung abwickeln. Mehr ist das nicht, und mehr Zusammenarbeit steht da auch nicht an. Wäre das aber nicht sinnvoll - Stichwort Synergien? Dirk Lohre (Forlogic): Die Netze von Cargoline und SyA haben eine entsprechende Größe und damit ihre eigene Berechtigung im Markt. Aber natürlich kann die Zusammenarbeit von zwei Netzen immer sinnvoll sein. Zum Beispiel wenn in einer Kooperation in einer Region ein Partner herausbricht. Oder auch beim Abfedern von Überhängen Da können sich beide Netze in dieser Region aushelfen - sprich man teilt sich die Ressourcen und sichert so das Netz ab. Die Zusammenlegung beider Netze sehe ich da aber nicht. Die Cargoline- und SyA-Betriebe sind ausreichend groß und haben ausreichend Menge, um Stückgut wettbewerbsfähig abwickeln zu können. Bei VTL ist dies ja nur bedingt der Fall. Deshalb wollte VTL ja mit ILN und Star fusionieren. Diese Fusion jst aber nun geplatzt. VTL ist ja derzeit deshalb auf Partnersuche. Mit wem sprechen Sie? Andreas Jäschke (VTL): Das wüssten Sie wohl gerne (lacht). Im Ernst: Derzeit spricht im Stückgutmarkt jeder mit jedem. Der Markt wird deshalb, erwarte ich, Ende 2019 ganz anders aussehen, als wir ihn heute kennen. Unser Wunschpartner ist aber ganz klar mittelständisch, leistungs- und finanzstark. Vor allem sollte er an den Standorten Systempartner sein, wo VTL schwächelt. Und natürlich müsste bei ihm der Wunsch bestehen, das Netz im Bereich der Digitalisierung weiterentwickeln zu wollen. Dann fragen wir doch mal in die Runde: Wie sieht der Stückgutmarkt Ende 2019 aus? Gehen Sie künftig von mehr oder weniger Stückgutnetzen aus? Michael Bargl (IDS): Die Anzahl der Netze hat sich auch in den letzten zehn, 15 Jahren nicht verändert, obwohl man immer darüber spekuliert hatte. Was sich in den letzten drei, vier Jahren verändert hat, ist die Anzahl der Partner an einzelnen Standorten. Die Netze haben sich so beholfen, dass sie an diesen Standorten nicht mehr mit Exklusivpartnern vertreten sind, sondern mit einem Zweitpartner, der auch für andere Speditionsverbünde fährt. Und diese Entwicklung wird sich fortsetzen. Vielleicht scheidet auch noch ein Verbund aus. Man weiß es nicht. Was aber vorstellbar ist, ohne hier konkrete Hinweise zu haben, dass sich große Investoren außerhalb von Europa in den deutschen Markt einkaufen, um ihre Warenströme logistisch abzusichern. Welche neuen Anbieter im Stückgutmarkt sind da vorstellbar? Ein Emons? Herr Wieland, Sie sind seit Juli 2017 neuer CEO der Emons Spedition. Was planen Sie? Ralf Wieland (Emons): Ich weiß natürlich, worauf Sie hinauswollen: Nein, Emons plant kein eigenes Stückgutnetz in Deutschland, wenngleich wir mittlerweile hierzulande mit 23 eigenen Stückgutstandorten präsent sind. Ein eigenes Netz wäre viel zu teuer und zu aufwendig im Vergleich zu dem Effekt, den wir dadurch erzielen könnten. Wir haben seit Jahrzehnten so gute, lange Partnerschaften - wir arbeiten ja nahezu mit jeder Kooperation zusammen, die hier am Tisch sitzt. Warum sollten wir diese aufs Spiel setzen, nur um ein eigenes Netz zu haben? Was aber durchaus vorstellbar ist: Amazon kann ein solcher Player werden. Amazon könnte sich in dieser Rolle auch behaupten. Denn das Unternehmen verfügt über eine eigene sehr große Grundlast, die es ins Rennen werfen kann. Fallweise wird Amazon zwar weiter mit Partnern arbeiten. Punktuell aber, in bestimmten Regionen oder für bestimmte Warengruppen, macht das Amazon künftig selbst. Und grundsätzlich könnte Amazon seine Mengen sogar alleine logistisch händeln - ohne Dritte. Lohre (Forlogic): Ich bezweifle, dass Amazon im großen Stil und vor allem flächendeckend ins Stückgut einsteigt. Denn Stückgut erfordert Paarigkeit der multidirektionalen Verkehre, systemaffines Mengenvolumen über Paketgröße im System und natürlich die Infrastruktur. Das alles sehe ich bei Amazon nicht. Gut möglich aber, dass Amazon in bestimmten Regionen oder bei bestimmten Empfänger-Gruppen im Stückgutgeschäft Rosinen picken wird. Das macht es heute ja schon im Paketbereich. Ein flächendeckendes Stückgutnetz von Amazon wird es aber nicht geben. Verträgt der deutsche Markt überhaupt noch ein weiteres Stückgutnetz? Jäschke (VTL): Es gibt ja nach wie vor im Stückgutmarkt Überkapazitäten. Sonst würden wir alle die Preise bekommen, die wir brauchen. Aber genau das ist nach wie vor nicht der Fall - zumindest nicht in allen Regionen in Deutschland. Beispielsweise im Mannheimer Raum. Da frage ich mich, wie man zu solchen Preisen produzieren kann. Seit 1,5 Jahren hat sich das Preisniveau im Markt zwar etwas verbessert. Aber hohe Margen erwirtschaften wir alle nach wie vor im Stückgutgeschäft nicht. Bargl (IDS): Einspruch: Die Stückgutnetze sind voll. Und wir haben seit zwei Jahren einen Unternehmer-Engpass. Der Unternehmer-Engpass ist mittlerweile so schlimm, dass wir uns im Stückgutmarkt gegenseitig die Unternehmer abwerben. Und das wird sich weiter verschärfen. Denn es rücken immer weniger Unternehmer nach, weil sie keine Fahrer mehr finden. Sprich: Wenn wir jetzt 30 Prozent mehr Stückgutsendungen bekämen, würden wir die nicht mehr wegkriegen. Wieland (Emons): Eben deshalb investieren wir verstärkt in mehr Eigenfuhrpark. Bislang hatten wir 80 Lkw, in den vergangenen drei Jahren haben wir diesen auf 210 Lkw aufgestockt. Für uns ist das die einzige Möglichkeit, dem Unternehmerschwund aktiv entgegenzutreten. Denn für Emons ist es gerade auch im Ausland einfacher, Fahrer für unser Unternehmen zu begeistern als für einen kleineren Unternehmer. Wir sind ein attraktiver Arbeitgeber und haben auch ein eigenes Fahrerprogramm entwickelt. Bargl (IDS): Ob ein hoher Eigenfuhrparkanteil das Patentrezept ist, bezweifele ich, auch wenn wir an dieser Schraube seit zwei, drei Jahren verstärkt drehen. Aber das Fahrerproblem ist so nicht gelöst. Unser Weg ist frühzeitig zu klären, zu welchen Zeiten Peak-Seasons anstehen und welche Kapazitäten wir dann benötigen. Diese sichern wir uns frühzeitig, schon Anfang des Jahres. Dazu führen unsere Systempartner jetzt Gespräche mit Transportbetrieben. Von welchem wirtschaftlichen Szenario gehen Sie überhaupt in diesem Jahr aus? Und welche Ziele stehen daher ganz oben auf Ihrer Agenda? Wieland (Emons): Emons ist in 2018 enorm stark gewachsen. Wir haben sechs bis sieben Prozent mehr Sendungsvolumen abgewickelt als 2017. Und beim Umsatz dürften wir ähnlich stark zugelegt haben, wenn nicht gar noch stärker, ohne Zahlen nennen zu wollen. Mehr Menge ist aber nicht immer mehr Ertrag. Da müssen wir jetzt ran. Wir müssen unsere Prozesse weiter optimieren. Struck (Cargoline): Die Wirtschaftlichkeit unserer Verkehre steht bei uns in 2019 ganz oben auf der Agenda. Weiterhin große Themen sind für uns der Fachkräftemangel. Und natürlich wird uns die Digitalisierung weiter beschäftigen. Wir versprechen uns dadurch insbesondere schlankere Prozesse und neue Geschäftsmodelle. Wir arbeiten da schon mit dem Start-up InstaFreight und zusätzlich mit der Universität Paderborn (Garage33) eng zusammen. Und im nächsten Step arbeiten wir mit einem eigenen Start-up an einer Lösung, wie wir mit Kunden über den reinen digitalen Weg ins Geschäft kommen können. Raabe (System Alliance): Auch wir planen für 2019 konservativ. Wir wollen den Bestand halten. Denn was nutzen höhere Mengen, wenn sie es unseren Systempartnern nicht ermöglichen, wirtschaftliche gute Ergebnisse zu erzielen? Hohe Mengen spontan händeln zu können, kostet einfach Geld. Unser Ziel ist es deshalb, die Prozesse so zu steuern, dass sie unseren Partnern eine effizientere Abwicklung und damit noch bessere Ergebnisse ermöglichen. Da hilft uns auch die Digitalisierung. Bargl (IDS): Bundesfinanzminister Scholz hat im Grunde nur gesagt, dass wir bei einer Steuerschätzung nicht damit rechnen dürfen, jedes Jahr 30 Milliarden Euro mehr in der Kasse zu haben. Und da hat er recht. Für IDS erwarten wir gleichwohl, dass sich die Entwicklung, die wir in 2017 und 2018 gehabt haben, auch in diesem Jahr fortsetzen wird. Wir rechnen da weiterhin mit zwei bis drei Prozent Wachstum im Stückgutmarkt. Und das B2C-Segment dürfte gar um zehn Prozent und mehr zulegen. Denn immer mehr Handelsbranchen entdecken für sich den Direktvertrieb als Wachstumsfeld. Jäschke (VTL): Wir gehen dagegen für VTL davon aus, dass sich die Konjunktur in 2019 im Vergleich zu 2018 leicht abschwächen wird. Unsere Kooperation wird wohl um ein bis zwei Prozent mengenmäßig wachsen. Natürlich würden wir gerne noch stärker wachsen, weil VTL in 2018 einen leichten Rückgang von 0,13 Prozent hatte - aufgrund diverser Abgänge von Systempartnern und dadurch bedingte Mengenrückgänge, die wir nicht kompensieren konnten. Ob uns dieses Mehrvolumen gelingt, und ob organisch oder über neue Systempartner, bleibt abzuwarten. Denn es stehen international einige Unwägbarkeiten an, die auch auf Deutschland durchschlagen könnten. Apropos Wirtschaftlichkeit: Gibt es Hebel, an denen Stückgutspediteure für ein Mehr an Marge noch ansetzen können? Lohre (Forlogic): Ja, in jedem Fall. In der Vergangenheit bestand für die Ausgangshäuser keine Notwendigkeit, die Prozesskosten der Zustellung in den Kundentarifen abzubilden. Diese fehlerhaften Verteilersätze haben nicht systemkonforme Sendungen ins Netz gezogen und ausbaden mussten das die Eingangshäuser. Dass die Ausgangshäuser die Netze allein dominieren, ändert sich gerade. Auf dem Weg zu dieser Erkenntnis sind indes einige eingangslastige Häuser auf der Strecke geblieben, sodass die Flächendeckung wieder zum Problem geworden ist. Und was tun Sie in Ihren Unternehmen für mehr Prozess-Effizienz? Wieland (Emons): Potenzial sehe ich vor allem in der Zusammenarbeit zwischen den Kooperationen. Weniger in den Ballungsräumen, da haben die Speditionen genügend Volumen. Es geht um die "schwierigeren" Regionen, die nicht so attraktiv sind, wie etwa Emden oder Flensburg. Dort müssen die Netze noch stärker zusammenrücken, weil der Einzelne nicht das Volumen hat, um diese Flächen betriebswirtschaftlich sinnvoll bedienen zu können. Da braucht es eine Netzwerk-Steuerung, auch über Grenzen von Netzen hinweg. Was zu einer anderen Kostensituation führen kann. Da müssen wir künftig noch deutlich stärker hin. Bargl (IDS): Eine engere Kooperation gerade in Randlagen von Deutschland kann ich mir gut vorstellen. Ich unterschreibe auch Ihre Aussage "mehr Menge ist nicht mehr Ertrag". Für den Ertrag ist es aus meiner Sicht gut, wenn ein Kunde jeden Tag einen Sattelauflieger für uns hat. Wenn er an einem Tag plötzlich zehn Sattelauflieger hat, hilft uns das nicht wirklich. Denn manche Kunden glauben, dass sie dann Anspruch auf Mengenrabatt haben. Tatsächlich macht uns diese plötzliche Mehr-Menge mehr Aufwand, da ad hoc Nahverkehrsfahrzeuge zu sehr hohen Preisen zugekauft werden müssen. Diese Mengen-Volatilitäten müssen wir glätten. Struck (Cargoline): Das ist genau das Thema. Heute rollen extrem kurzfristig Mengen-Peaks auf uns zu, die völlig ungeplant sind. Selbst unsere Auftraggeber werden davon überrollt. Das müssen wir in den Griff bekommen. Da sind wir auch dran. So entwickeln wir im Rahmen eines Forschungsprojekts ein Simulations-Prognose-Tool, das wir unseren Systempartnern an die Hand geben wollen. Das ist aber sehr komplex und ein langer Weg. Da müssen wir aber ran. Denn die Mengenschwankungen machen uns allen die Marge kaputt. Bargl (IDS): Uns hat dafür zum Beispiel geholfen, dass unsere Systempartner in kurzen Wochen, also etwa in den Vier-Tage-Wochen im Mai, einen saisonalen Preiszuschlag erheben. Diesen Zuschlag haben wir in 2018 eingeführt, wir werden ihn auch dieses Jahr einsetzen. Zudem haben wir klar definiert, wie viel Menge pro Tag unsere Systempartner im Sammelausgang ausliefern müssen. Auch das hilft die Kosten zu reduzieren. Wenn dann doch mehr Lkw eintreffen, müssen diese bei dem jeweiligen Zustelldepot angemeldet werden, und notfalls werden diese Lkw abgewiesen und können erst am nächsten Tag kommen. Und machen das Ihre Kunden mit? Bargl (IDS): Warum sollten sie nicht? Die Hoteliers machen das seit 20 Jahren. In München kostet ein Hotelzimmer während des Oktoberfests auch 400 Euro. Wenn ein Kunde mehr Menge hat, und die Kapazitäten knapp sind, wird es eben teurer. Diese Zusammenhänge müssen die Spediteure endlich herausarbeiten und ihren Kunden verargumentieren. Jäschke (VTL): Das ist alles gut und richtig. Unsere Branche sollte aber vor allem daran arbeiten: Wir müssen das Berufsbild des Lkw-Fahrers wieder attraktiv machen. Warum wollen so wenige Menschen Lkw-Fahrer werden? Das hat nach wie vor mit dem schlechten Ansehen und der suggerierten Zukunftsfähigkeit dieses Berufsbildes zu tun. Das ist der Hebel. Und da braucht es eine gemeinsame Imagekampagne. Drohnen und autonome Lkw sind Unsinn. Wir brauchen künftig nicht weniger, sondern mehr Menschen, weil der Güterverkehr weiter deutlich zunehmen wird. Und die letzte Meile dürfte über Jahrzehnte weiterhin vom Menschen bedient werden. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Stückgut www.verkehrsrundschau.de/dossiers Die Diskussionsteilnehmer und ihre Unternehmen Michael BarglBargl (57) ist seit 2000 Geschäftsführer der Stückgutkooperation IDS Logistik, Kleinostheim. IDS ist nach eigenen Angaben die größte Stückgutkooperation in Deutschland und hierzulande mit 47 Depots präsent. Im Jahr 2017 beförderte IDS insgesamt 13,4 Millionen Sendungen (davon national 10,85 Millionen Sendungen). Der Umsatz der Stückgutkooperation lag in diesem Zeitraum bei insgesamt 1,94 Milliarden Euro Umsatz. ehAndreas JäschkeJäschke (62) ist seit dem Jahr 2000 Geschäftsführer der mittelständischen Stückgutkooperation VTL in Deutschland. Der Speditionsverbund zählt mittlerweile 130 Netzwerkpartner, die im Jahr 2017 insgesamt 65 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet haben. Im vergangenen Jahr strebte VTL mit den Speditionsverbünden ILN und Star eine Fusion an. Im Herbst 2018 ist dieses Vorhaben gescheitert. ehProfessor Dirk LohreLohre (49) ist Professor für Verkehrslogistik und logistische Dienstleistungen im Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik an der Hochschule Heilbronn. Außerdem leitet er das Steinbeis-Beratungszentrum Forwarding and Logistics Center (Forlogic). Im Auftrag des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) erstellt Forlogic regelmäßig den DSLV-Kostenindex für Sammelgutverkehre. ehGudrun RaabeRaabe (55) ist seit dem 1. Januar 2019 Geschäftsführerin der Stückgutkooperation System Alliance (SyA), Niederaula. Die Speditionskauffrau, Verkehrsfachwirtin und Betriebswirtin (IHK) übernahm dort die Nachfolge von Georg Köhler. SyA beförderte in Deutschland im Jahr 2017 insgesamt 8,74 Millionen Sendungen. Laut Fraunhofer Top 100 der Logistik lag der Umsatz im Jahr 2017 geschätzt bei 775 Millionen Euro. ehJörn Peter StruckStruck (54) ist seit 2006 Geschäftsführer der Stückgutkooperation Cargoline, Frankfurt am Main. Cargoline zählt national 48 Partner, davon 14 Gesellschafter. International ist die Kooperation mit 34 weiteren Partnern in 43 Ländern präsent. 2017 beförderte Cargoline insgesamt 12,2 Millionen Ausgangssendungen (national 9,28 Millionen Sendungen). Der Umsatz der Kooperation lag insgesamt bei 1,38 Milliarden Euro. ehRalf WielandWieland (52) ist seit Juli 2017 Sprecher der Geschäftsführung (CEO) der Emons Spedition, Köln. Emons ist ein mittelständisches Speditions- und Logistikunternehmen, das an 100 Standorten weltweit tätig ist. In Deutschland hat das Unternehmen 23 eigene Stückgutdepots. 2017 erwirtschaftete das Unternehmen mit 3000 Mitarbeitern insgesamt einen Umsatz von 513 Millionen Euro. eh

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