Die vertane Chance

Eigentlich könnte alles so einfach sein. Ausgehend von der maximal erlaubten Gesamtlänge von 25,25 Meter, ersetzen zwei Lang-Lkw drei Standard-Kombinationen. Ein Lang-Lkw transportiert 50 Prozent mehr Volumen, braucht aber "nur" 20 Prozent mehr. Unterm Strich also eine 15- bis 25-prozentige Verbrauchs- und damit CO2-Reduktion. Ein enormes Einsparpotenzial. Nur, ganz so einfach ist es dann doch nicht ... Zumindest muss man nicht mehr über die Technik sprechen. Inzwischen hat sich selbst der Lang-Lkw für den Transport von drei Wechselbrücken, wie ihn Fliegl in Zusammenarbeit mit der VerkehrsRundschau und BPW auf der letzten Messe Transport Logistic 2019 vorgestellt hat, durchgesetzt. Dass er sich - trotz explosionsartiger Zunahme an Pakettransporten - nicht exponentiell verbreitet, liegt nur teilweise daran, dass viele Hubs noch nicht auf seinen Einsatz vorbereitet sind (siehe Interview Seite 55). Es liegt auch daran, dass der Lang-Lkw ein Wechselbad der Gefühle bei Herstellern, Nutzern, vor allem aber in der Politik durchlebt. Mit der zehnten Änderungsverordnung, in Kraft getreten am 14. November 2020, ist das sogenannte Positivnetz noch mal deutlich gewachsen. Für sich betrachtet eine gute Sache, erweitert es doch für die Nutzer die Einsatzmöglichkeiten. Dennoch droht Ungemach. Widerstand gegen den Lang-Lkw Es gibt da in Bayern einen Vorsitzenden der grünen Bundestagsfraktion, dessen Widerwille gegen den Lang-Lkw ebenso lang ist wie sein Haupthaar. Nicht wenige handeln ihn in einer kommenden schwarzgrünen Bundesregierung als Nachfolger von Andreas Scheuer. Besagter Anton Hofreiter hat mehr als einmal bekundet, dass er den Lang-Lkw trotz seiner Verbrauchsvorteile wieder "abschaffen" will. Zwar ist stark zu bezweifeln, dass ihm das im Rahmen geltender Gesetze gelingt. Aber das Bundesverkehrsministerium und geltende Gesetze sind ja offensichtlich schon länger ein Widerspruch in sich ... Nicht einmal die EU nimmt sich des Themas an. Zumindest findet sich im sogenannten Vecto-Tool (s. Interview Seite 54), auf dessen Basis künftig CO2-Berechnungen für Nutzfahrzeuge angestellt werden, noch kein echter Hinweis darauf, dass Kombinationen mit erhöhtem Ladevolumen Vorteile genießen werden. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) fordert seit Langem eine offene Diskussion über eine Neuausrichtung der zulässigen Abmessungen und Gewichte. Neben der CO2-Reduzierung muss eine solche Diskussion auch einen Schub für die Intermodalität der Verkehrsträger bringen, so Roger Schwarz, Technik-Spezialist des BGL. "Dabei sind die nachhaltigsten Ergebnisse zu erwarten, wenn das System Nutzfahrzeug/Fahrzeugkombinationen/Infrastruktur/Logistik als zusammenhängendes Ganzes gedacht wird", so Schwarz. Der BGL fordert sogar eine Prüfung, wo in Deutschland neue Lang-Konzepte, wie etwa der 31,5 Meter lange ECO-Duo, eine Kombination aus zwei Sattelaufliegern, tauglich sein könnten. Ein europäischer Ansatz fehlt Erstellt werden soll die Studie unter Federführung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Das hätte zur Folge, dass der dringend notwendige europäische Ansatz für den Lang-Lkw fehlt. Der wäre nach Ansicht vieler Nutzer für die Durchsetzung des Konzeptes nötig. Auch der Lang-Lkw Typ 1 (Lang-Sattel) scheitert daran, dass er bislang außerhalb Deutschlands keine Verwendung finden darf. Dass sich nicht mal alle Trailerhersteller über seinen Nutzen einig sind, ist ein weiterer Pferdefuß. Auch in dem Punkt sollte die Ideologie hintenanstehen. Sonst bleibt es eine große, aber vertane Chance. Vecto-Berechnung im Trailer Basis bei der Vecto-Berechnung sind eine Durchschnittsladung beziehungsweise -nutzlast von 19,3 Tonnen (75 Prozent der theoretischen Maximallast) sowie eine generische, also eine Durchschnittszugmaschine. Ebenso werden für einen Standardtrailer generische Werte für Luftwiderstand, Rollwiderstand und Eigengewicht angesetzt. Der Trailerhersteller hat dann die Möglichkeit, die Basiswerte eines spezifischen Aufliegers/Anhängers gegenüber dem Fahrzeug zu verbessern, indem er zum Beispiel Bauteile anbaut, die den Luftwiderstand reduzieren. Auch wenn er sein Fahrzeug leichter macht, geht das in die Berechnung ein. Wie das Transportvolumen berücksichtigt werden soll, ist aktuell noch offen. Ein möglicher Lösungsansatz wäre, für Volumenfahrzeuge die Nutzlast zu reduzieren – etwa auf 15 Tonnen. Das spiegelt jedoch nicht für alle Volumentransporte, zum Beispiel für Gitterboxen, die Wirklichkeit wider. Wenn ein Mega-Trailer eine dritte Lage Gitterboxen transportieren kann oder ein Kühlauflieger mit Doppelstock eine zweite Lage, bleibt das in der Vecto-Berechnung aktuell unberücksichtigt. Ein realistischerer Ansatz könnte sein, Volumenfahrzeuge separat zu betrachten. CO2-Berechnungstool Vecto - in Vorbereitung für Trailer Paul Stempfle ist Leiter der Vorentwicklung und des Supply Chain Management bei der Kögel Trailer GmbH Welche Rolle spielt für Kögel die CO2-Reduzierung berechnet nach Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool)? Es gibt eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die heißt Klimaschutz. Der muss sich die ganze Branche stellen, auch Kögel. Natürlich arbeiten wir mit Hochdruck daran, dieser anspruchsvollen und wichtigen Aufgabe gerecht zu werden. Wir sind daran interessiert, dass die Ziele einerseits technologisch umsetzbar sind, andererseits tatsächlich positive Auswirkungen auf Umwelt und Klima haben. Sie dürfen dagegen nicht zu „Greenwashing“ führen. Vecto muss also so weiterentwickelt werden, dass zugleich den Anforderungen von Klima und Umwelt und den Bedürfnissen der Transport- und Logistikbranche Rechnung getragen wird. Wie würden Sie Vecto anpassen wollen? Wenn Vecto die Energieeffizienz von Trailern beziehungsweise von vollständigen Sattelzügen berechnen soll, dann ist auch den Anforderungen der Transporteure Rechnung zu tragen. Im Güterverkehr geht es darum, Waren zu transportieren. Das können sehr schwere Ladungen sein, wofür Kombinationen mit hoher Nutzlast eingesetzt werden. Oder es handelt sich um voluminöse, aber vergleichsweise leichte Güter, die Volumenfahrzeuge erfordern. Für Letztere spielt die maximal mögliche Nutzlast in der Regel nur eine untergeordnete Rolle. Dies fiel bei der Weiterentwicklung von Vecto zunächst hinten runter. Mein Wunsch wäre es, dass neben der Erfassung von CO2 in g/tkm auch der Ausstoß in g/m3 km ausgewiesen wird. Das entspräche den Notwendigkeiten der Transportpraxis. Aktuell wird das Konzept entsprechend angepasst, sodass der Transportpraxis voraussichtlich Rechnung getragen wird. Sicher ist das aber erst, wenn das Gesetz durch die EU veröffentlicht wird. Wären Sie Kommissionsmitglied, was würden Sie konkret ändern? Ich würde einen Anreiz für die Industrie schaffen, der vorgibt, in welche Richtung sie sich entwickeln soll. Der Anreiz muss sein, mehr Güter in die Fahrzeuge zu bekommen! Die Lösung ist einfach: Die Ergänzung der Bemessungsgrundlage um CO2 in g/m3 km wird genau das ermöglichen. Dann wird das Transportvolumen relevanter. Der größere Teil der Kundschaft ist getrieben vom Nutzvolumen des Aufliegers. Das würde heißen, wir brauchen größere Kombinationen, zur Effizienzsteigerung? Ja. Aber die Größe der Fahrzeuge stößt auch an Grenzen. Volumen und Nutzlast müssen in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Die Größe der Fahrzeuge darf auch nicht die Infrastruktur an ihre Grenzen bringen. Schieres Wachstum der Gefäßgrößen bringt uns angesichts dessen nicht weiter. Kögel favorisiert den Lang-Lkw Typ 1, also den verlängerten Sattelauflieger, weniger den 25,25-Meter-Zug? Zunächst einmal verteufeln wir den 25,25-Meter-Zug nicht. Es gibt für beide Kombinationen Anwendungsgebiete. Wir sind davon überzeugt, dass der Kögel Euro-Trailer beziehungsweise der Lang-Lkw vom Typ 1 den zuvor beschriebenen Anforderungen am besten gerecht wird und er für eine Vielzahl von Transportaufgaben gut geeignet ist. Lassen Sie uns das Beispiel Automobilindustrie betrachten: Eine 25,25 Meter lange MegaKombination mit dreistöckiger Beladung von Automotive-Ladungsträgern bietet lediglich eine Zuladung von circa achtzig Kilogramm pro Gitterbox. Das ist gemessen an den Anforderungen der Praxis einfach zu wenig. Aber mit Optimierungen, etwa nur sechs Achsen beim 25,25-Meter-Zug, lässt sich doch noch einiges gewinnen? Wie gesagt: Ich propagiere nicht nur eine Lösung. Es gibt Kunden, für die ist der 25,25-Meter-Zug genau das Richtige. Aber das Gros der Kunden kommt mit dem Lang-Sattel besser klar. Bis dato ist der Typ 1 bis 31. Dezember 2023 befristet. Was passiert, wenn die Befristung fällt – setzt dann ein Boom ein? Der Euro-Trailer ist bereits sehr gefragt. Die Nachfrage ist stetig angestiegen und hat sich vor allem in den beiden vergangenen Jahren dynamisch entwickelt. Wir rechnen 2021 mit einer Nachfragespitze. Die Nachfrage würde noch weiter zunehmen, wenn es eine europäische Lösung gäbe und der Euro-Trailer im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden könnte. Auch über die Grenzen von Deutschland hinaus befindet sich der Euro-Trailer in Erprobung oder soll erprobt werden. Das Interesse der europäischen Transporteure an dieser pragmatischen Transportlösung ist sehr groß. Um allen Euro-TrailerKunden Investitionssicherheit zu gewährleisten, ist es zunächst unerlässlich, den Typ 1 ebenso wie den Typ 2 unbefristet zuzulassen. Sehen Sie sich da durch den VDA (Verband der Automobilindustrie) gut vertreten – man hört von internen Querelen? Wettbewerb belebt das Geschäft und ist ein fundamentales Prinzip der freien Marktwirtschaft. Es ist daher gut und richtig, dass die Fahrzeughersteller auch im Verband konkurrieren. Am Ende obsiegt in der Regel die pragmatische Lösung. Die Kunden fragen Produkte nach, die wirtschaftlich Sinn ergeben. Die Nachfrage nach dem Lang-Lkw Typ 1 belegt das. War es frustrierend, dass die Bemühungen um höhere Effizienz nicht belohnt wurden? Auch hier gilt, dass sich Pragmatismus und Vernunft durchsetzen. Mit einem Megafahrzeug haben wir drei Meter Innenhöhe und können bezogen auf die Ladungsträger der Automobilindustrie gegenüber einem Standard-Trailer 96 statt nur 64 Gitterboxen aufnehmen. Trotz der Nachteile beispielsweise durch kleinere Reifen mit einem schlechterem Rollwiderstand und einem höheren Eigengewicht, weil Hubdach und spezielle Ausstattungen mehr wiegen, ergibt der Megatrailer wirtschaftlich und umweltpolitisch für Unternehmer, welche die drei Meter Innenhöhe auch nutzen können, Sinn. Vecto als Basis für eine CO2-Besteuerung muss dies also ebenfalls berücksichtigen, um nicht falsche Anreize zu setzen und dem Umweltund Klimaschutz einen Bärendienst zu erweisen. Effizienz beschreibt schließlich das Verhältnis von Nutzen zu Aufwand. Machen, was andere nicht wollen – oder können Helmut Fliegl ist Inhaber der Fliegl Fahrzeugbau GmbH in Triptis Hat die Erhöhung der Gesamtzuglänge beim Lang-Lkw Typ 1 auf 17,88 Meter dieser Kombination einen Boom verschafft? Es gibt eine deutliche Belebung, aber auch Marktbegleiter, die sich stark auf den Standard-Sattelauflieger konzentrieren und den Kunden erzählen, dass der Typ 1 nicht sicher ist. Nicht sicher inwiefern? Unsicher im Sinne der Zulassung. Der Lang-Sattel unterliegt nach wie vor einer Befristung bis 31. Dezember 2023. Es ist also nicht sicher, ob er danach noch zulassungsfähig ist. Aber Fahrzeuge, die bis dahin zugelassen wurden, dürfen in jedem Fall weiter betrieben werden. Warum wehren sich manche Hersteller gegen den Lang-Sattel? Wenn man sein Fließband auf kurze Rahmen ausgelegt hat, kann ein längerer Rahmen unter Umständen eher störend sein. Bei unserer Fertigung – wir fahren die Rahmen quer – ist das egal. Wir produzieren inzwischen knapp die Hälfte Lang-Auflieger. Gibt es auch Bedenken, wenn es um das Thema Verkehrssicherheit geht? Grundsätzlich ist die Bemaßung nicht definiert. Beim Lang-Auflieger setzen wir das Achsaggregat nach hinten – vereinfacht gesagt, ungefähr in die Mitte der Verlängerung. Den BO-Kraftkreis schafft der Typ 1 trotzdem ohne Lenkachsen oder sonstige Technik. Außerdem dürfen Lang-Sattel nach wie vor nicht für Gefahrgut eingesetzt werden. Das schränkt die Einsatzmöglichkeiten ein, ist aber letztlich eher Publicity ... Unterm Strich gibt es viele Nutzer, die den Einsatz des Lang-Sattels mit seinen vier Paletten mehr als Vorteil entdeckt haben. Trotzdem ist es noch immer ein Politikum – auch innerhalb mancher Transport- und Logistikverbände. Da werden fadenscheinige Argumente vorgebracht, wie fehlender Platz, weil der Typ 1 an der Rampe weiter nach vorne übersteht. Ich meine, dass es das Konzept verdient hat, dass wir darüber nachdenken. Wir müssen bis 2025 15 Prozent CO2 reduzieren. Da bietet eine Kombination mit zwölf Prozent mehr Ladevolumen doch Potenziale. Noch mehr Potenzial böte der 25,25-MeterZug sowie der Swap-Train für drei Wechselbrücken. Stimmt, mehr kann man momentan eigentlich an CO2 gar nicht sparen. Mir ist aber auch klar, dass bei so einem Konzept nicht jeder gleich Hurra schreit. Es macht vielleicht Probleme, dass man plötzlich Züge mit drei Brücken hat. Wobei das Interesse an dieser Kombination groß ist. Aktuell testen alle großen KEP-Dienste. Wir haben bereits 40 Kombinationen gebaut – und das trotz heftigen Gegenwinds. >> Mehr Informationen zum Gemeinschaftsprojekt "Swap-Train"! Gegenwind, wie ist das zu verstehen? Auch da gibt es Marktbegleiter, die heftig opponieren. Das Konzept wäre nicht ökologisch, weil die Nutzlast fehlt. Ein Argument war, dass angeblich nach Corona die Wechselbrücken wieder schwerer werden … Da wird ganz viel mit falschen Zahlen gerechnet. Wenn wir mit unseren Kunden sprechen, bekommen wir Gewichte von Wechselbrücken genannt, wo selbst beim Transport von drei Brücken noch Luft nach oben ist. Wie viele Lang-Sattel hat Fliegl denn inzwischen gebaut? Deutlich über 500. So oder so viel zu wenig vor dem Hintergrund der CO2-Diskussionen. Wir müssen doch im Prinzip alles dafür tun, dass die Effizienz eines Lkw steigt. Dazu gehört auch das Thema Reifendruckkontrolle im Trailer. Dann ist das Gewicht ein großes Thema. Beim Light-Trailer kommen viele Nutzer mit Uralt-Bedenken, weil sich Trailer durchbiegen. Na und. Wenn er leer ist, ist er wieder gerade. Wo ist das Problem? Man kann leicht so bauen, dass es funktioniert. Zurück zum Lang-Sattel. Was bringt die Verlängerung 1 um acht Zentimeter? Bei uns bringt das eine lichte Innenlänge von 15,3 Meter. Damit kann man zum Beispiel Stabstahl für Betonarmierungen oder Eisenträger fahren. Die werden vom Werk mit 15 Meter geliefert. So kann der Fahrer die Türen schließen, selbst wenn die Eisenträger nicht ordentlich in einem Paket gebunden sind und fünf Zentimeter überstehen. Das heißt, nur die Systemlänge der Lkw-Kombination ist definiert mit 17,88 Meter? Ursprünglich waren 14,9 Meter für die Trailerlänge definiert. Bis freigegeben wurde, dass man zwei Wechselbrücken fahren darf. Zwei Wechselbrücken à 7,45 Meter ergeben 14,90 Meter. Da braucht man aber ein wenig Luft dazwischen, damit die Brücken bei der Bewegung des Trailer-Rahmens nicht zusammenschlagen. So sind wir letztlich bei 15,3 Meter gelandet. Thema 25,25er-Meter – sieht aus, als hätten viele das Interesse daran verloren? Für uns ist sie interessant, für große Hersteller im Massengeschäft ist sie völlig uninteressant. Unser Erfolgsgarant ist allerdings auch unser leichtes und günstiges Dolly-System. Nicht zu vergessen kommen wir auf 92 Zentimeter Sattelhöhe, andere brauchen mindestens 98 Zentimeter. Wir können also einen Mega für den Automotive Einsatz aufsatteln. Es heißt oft, Mega ginge nur mit der Kombination Sattel plus Zentralachsanhänger? Eine Aussage von anderen, nicht von uns. Wir bauen sogar einen B-Double – der heißt bei uns Kombi Train – als Volumenzug. Wie teilen sich denn die Verkäufe bei den Lang-Lkw aktuell auf? Ich würde sagen, 65 Prozent ist alleine der lange Sattel. Beim Rest macht die Dolly-Kombination 75 Prozent der Zulassungen aus. Anfangs gab es nur 25,25 Meter mit acht Achsen. Jetzt geht der Trend zu weniger? Stimmt. Wir haben aktuell auch sechs Achsen. Es geht theoretisch noch weniger, mit Einachs-Dolly und festgeschweißter Sattelkupplung. Die ist nicht mehr kippbar und besser für die Fahrdynamik. Davon haben wir drei im Versuch. Die laufen grundsätzlich gut, fangen aber bei ungleicher Lastverteilung an zu springen. Das untersuchen wir gerade. Das wird aber noch dauern. In Kürze Nach wie vor setzt sich der Lang-Lkw nur zögerlich durch. Um den Typ 1, den sogenannten Lang-Sattel, streiten sich einige Hersteller. Die 25,25-Meter-Kombinationen werden trotz wachsenden Streckennetzes kritisch von Umweltaktivisten betrachtet -trotz beträchtlicher Vorteile bei den CO2-Emissionen. Online Mehr zum Lang-Lkw Auf dem Online-Portal für VR-Abonnenten haben wir weitere Inhalte gesammelt. Etwa das aktuelle Streckennetz und eine Technik-Übersicht.

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