Die kleine Klasse im Fokus

Für diese Transportaufgabe benötigt es keinen Kraftprotz: "Nur" 24 Tonnen bringt die für den diesjährigen Euro Truck Test (ETT) ausgerufene Transportaufgabe auf die Waage - in Form unseres teilbeladenen Krone-Curtainsiders. Ergibt inklusive Zugmaschine ein humanes Gesamtgewicht von knapp 32 Tonnen, weshalb sich die Testausschreibung ausdrücklich an die leistungsschwächere Klasse mit höchstens 430 PS richtet. Ebenfalls vorgegeben ist die Wahl des Fahrerhauses: Der Mann beziehungsweise die Frau hinter dem Lenkrad muss einen vernünftigen Lebensraum und ausreichende Verstaumöglichkeiten aller Habseligkeiten vorfinden - auch für mehrtägige Touren. Dass die teilnehmenden Hersteller MAN, Mercedes-Benz und Scania mit "GM", "StreamSpace" und "R Highline" jeweils ihre mittelgroßen Hochdach-Kabinen ins Rennen schicken, hat aber noch einen weiteren Grund: Sie sind die aerodynamisch günstigsten des jeweiligen Modellprogramms - schließlich ist ein niedriger Verbrauch einer der Schlüssel, um beim ETT ganz vorne zu landen. Vor allem MAN hat sich mit dem neuen TGX einiges vorgenommen, dem mit 430 PS und 2200 Newtonmeter Drehmoment zumindest schon mal die "Leistungskrone" gebührt, wobei ihm Mercedes-Benz und Scania mit 421 PS (2100 Nm) beziehungsweise 410 PS (2150 Nm) dicht auf den Fersen bleiben. Wenig Unterschiede ebenfalls beim Grundkonzept der Antriebe. Alle drei Hersteller setzen auf Reihensechszylinder mit ähnlichen Hubräumen zwischen 12,4 und 12,8 Litern. Dass sich auf der Straße trotzdem deutliche Unterschiede offenbaren, liegt zum einen an den Hinterachs-Übersetzungen, welche die Hersteller für die 343 Kilometer lange Testrunde wählten. Überraschend die Entscheidung von Scania, den R 410 mit einer 2,59er-Achse zu kombinieren. Mit der liegen bei Reisetempo 85 knapp 1200 Touren an, was heutzutage schon als kurz übersetzt gelten darf. Zum Vergleich: Der länger übersetzte Actros werkelt bei diesem Tempo mit 1100, der TGX sogar nur mit 1050/min. Scania ohne Rückschaltung unterwegs Auf der Habenseite verleiht das dem Schweden eine Leichtfüßigkeit, bei der die beiden deutschen Wettbewerber passen müssen. Nicht ein einziges Mal muss der Scania auf den Autobahnetappen der Testrunde steigungsbedingt zurückschalten! Der R 410 bewältigt jeden Berg im zwölften Gang, auch weil der GPS-Tempomat mitunter den extremen Drehzahlkeller von 800/min nicht scheut. Wirklich wohl fühlt sich der DC13-Sechszylinder dann zwar nicht mehr, nennenswerte Vibrationen oder Brummgeräusche sind aber nicht festzustellen. Die Strategie möglichst niedriger Drehzahlen auf ebener Strecke fährt der MAN. Zusätzlich setzt der neue Münchner mit seiner dynamischen Segelfunktion auf eine weitere, wenn auch für den Fahrer gewöhnungsbedürftige Waffe: Bei eingestellten 85 km/h beschleunigt die Elektronik den TGX auf Tempo 88, um anschließend in Eco-Roll zu schalten und die Fuhre bis hinunter auf 82 km/h rollen zu lassen. Dann wird wieder auf 88 beschleunigt, und das Prozedere beginnt erneut. Niedriges Drehzahlniveau im MAN Zumindest so lange, wie sich dem TGX keine Berge in den Weg stellen. An solchen verfällt die Elektronik trotz der langen Übersetzung nicht in hektische Rückschaltungen, sondern setzt zunächst auf das ab 930/min voll anliegende Drehmoment - auch wenn's deutlich hörbare Brummgeräusche in der GM-Kabine zur Folge hat. Erst dann tritt das Tipmatic-Getriebe in Aktion und muss an mancher Steigung der Testrunde als Einziger des Testtrios gar auf den 10. Gang zurückgreifen, weshalb es der 18.430 auf der Autobahn am Ende auf insgesamt zwölf steigungsbedingte Schaltungen bringt. Dass es im Actros davon noch mal vier mehr sind, liegt vorrangig an der Charakteristik des 421 PS starken OM 471. Er stellt sein maximales Drehmoment erst ab 1100 Touren bereit und damit später als die beiden Wettbewerber. In der Folge scheut der Reihensechszylinder niedrigste Drehzahlen, worum auch die Powershift-Schaltautomatik weiß und lieber früh, in Zahlen bei 1050/min, zurückstuft. Was außerdem auffällt: Verglichen mit den geschmeidigen Schaltboxen in TGX und R - in beiden Fällen kommt das Opticruise-Getriebe von Scania zum Einsatz - geht Powershift ruppiger zu Werke. Das gepaart mit der Tatsache, dass die Geräuschdämmung des Daimlers weiterhin zu wünschen übrig lässt, spiegelt sich auch in der Fahrerwertung wider, wo der Actros entsprechend Punkte liegen lässt. Exzellent arbeitende GPS-Tempomaten Keine Punkte mehr aufzuholen gibt es für den Stern beim Zusammenspiel von Getriebe und Motor mit dem GPS-Tempomaten - bislang eine Domäne des Actros. Dabei ist es keinesfalls so, dass der Mercedes diese nicht mehr perfekt beherrschen würde, nur haben die Systeme der Konkurrenten kräftig aufgeholt. Unterschiede offenbaren sich lediglich in der Philosophie: Rollt der Actros eigentlich bei jeder sich bietenden Gelegenheit im Neutral-Modus, lassen MAN und Scania den Gang meist drin und setzen auf die verbrauchsfreie Schubabschaltung - welche Strategie am Ende die bessere ist, lässt sich pauschal nicht sagen, sondern hängt von der jeweiligen Situation ab. Eine von uns schon oft bemängelte Problematik sollte Daimler aber endlich mal angehen: Rollt der Actros im Eco-Roll-Modus in eine Steigung hinein, braucht die Elektronik zu lange, um den Kraftschluss wiederherzustellen. So fällt die Tachonadel einige km/h unter die eingestellte Tempomatgeschwindigkeit, die der Motor - sofern überhaupt möglich - am Berg mühsam wieder aufholen muss. MAN und Scania beherrschen diese Disziplin besser, indem sie entsprechend früher den Kraftschluss wiederherstellen. Durchweg auf hohem Niveau präsentieren sich die Lenkungen der drei Testfahrzeuge. Neues offenbart hier der Scania, der nun ebenfalls über eine elektromechanisch gesteuerte Steuerung verfügt. Die präsentiert sich erfreulicherweise ähnlich fahraktiv wie die bisherige Lenkung - genau so, wie man es von der Marke eben erwartet. Die elektronische Unterstützung bildet die Grundlage für Assistenten wie eine aktiv eingreifende Spurbindung, mit der das Testfahrzeug zwar noch nicht ausgerüstet ist, mit der Scania aber den Anschluss an die Konkurrenten auf diesem Gebiet wiederherstellen will. Actros mit Zweiblatt-Parabeln vorne Dass der Mercedes-Benz kommoder über Fahrbahnunebenheiten hinweggleitet, liegt vor allem an seinen Zweiblatt-Parabeln an der ersten Achse. Scania und MAN haben dagegen alternativ Einblatt-Federn im Programm, deren Gewichtsvorteil man guten Gewissens mitnehmen kann, denn der Fahrkomfort fällt in beiden Fällen ausreichend aus. Nicht wirklich störend ist übrigens, dass die höher montierte Actros-Kabine bei Kurvenfahrt etwas mehr zur Seitenneigung tendiert - viele Fahrer werden das im Hinblick auf den ebenen Kabinenboden gerne akzeptieren. Überzeugendes Bedienkonzept im MAN Als ältester Vertreter des Testtrios - schließlich ist das aktuelle R-Modell auch schon wieder seit vier Jahren auf dem Markt - präsentiert sich der Arbeitsplatz des Scania noch mit weitgehend analogem Bedienkonzept. Nachteile ergeben sich dadurch nicht, Bedienung und Ergonomie gehören weiterhin zum Besten, was der Markt bietet. Trotzdem arbeitet man in Södertälje sicher intensiv an einem neuen digitalen Konzept. Orientieren dürfen sich die Scania-Ingenieure dabei gerne bei der Konzernmutter MAN: Die Bedienung mittels des in der Mittelkonsole integrierten Smart-Select-Buttons geht im TGX schon nach wenigen Minuten in Fleisch und Blut über - auch weniger digitalaffinen Fahrern. Im Mercedes-Benz mit seinem Touchscreen rechts vom Fahrer braucht die Gewöhnung deutlich länger. Selbst einfache Funktionen wie das Einschalten der Nebelleuchten funktionieren ausschließlich über den Bildschirm. Zwar helfen Schnellwahltasten, dennoch sind die Augen des Fahrers deutlich länger vom Geschehen auf der Straße abgelenkt. Wichtiger dürfte den meisten Chefs das Thema Wirtschaftlichkeit sein. Grundsätzlich macht man bei dieser Wertung mit keinem der drei Lastwagen einen Fehler, denn die Unterschiede fallen mit weniger als 0,3 l/100 km gering aus. Trotzdem hat MAN seine Hausaufgaben auch hier gemacht, denn der TGX 18.430 zieht unseren Testauflieger mit 23,41 l/100 km am sparsamsten über die Testrunde. Dass er dabei knapp 1 km/h langsamer unterwegs ist als der schnelle Scania, dürfte für die meisten eine untergeordnete Rolle spielen. Das hohe Tempo des R 410 resultiert aus seiner kurzen Achsübersetzung; mit einem drehzahlschonenderen Übersetzungsverhältnis wäre verbrauchsseitig vielleicht mehr für den Schweden drin gewesen? Freuen wird man sich in München auch über die Fahrerwertung, denn die entscheidet der MAN ebenfalls für sich. Vor allem bei Antriebsstrang, Fahrwerk und Bedienung sammelt der neue TGX Punkte - gut gebrüllt, Löwe - auch in der kleineren Klasse! MAN TGX 18.430 GM MB Actros 1842 StreamSpace Scania R 410 Highline Neu aufgelegter Löwe Konsequent digital In der Fahrerschaft beliebt Wer den neuen MAN optisch zu nah am Vorgänger findet, sollte einen Blick ins Innere werfen, dort blieb nämlich kaum etwas an seinem bisherigen Platz. Dabei ging MAN auch langjährige Kritikpunkte an, etwa den bisher fummeligen rechten Lenkstockhebel für Motorbremse und Retarder, der sich im Neuen viel angenehmer bedienen lässt und über den nun auch das Getriebe gesteuert wird. Noch erfreulicher sind die endlich weiter hinten positionierten Außenspiegelgehäuse, die größere Sichtfelder zur A-Säule zulassen. Schade nur, dass MAN dem Thema Geräuschdämmung scheinbar eine untergeordnete Rolle zumaß – für einen neuen Lkw geht es im TGX zu laut zu! + sehr niedriger Testverbrauch, einfache und schnell verständliche Bedienung, bequemes Bett unten - vergleichsweise hohe Geräuschkulisse in der GM-Kabine Der Mercedes-Benz trumpft mit mehreren Alleinstellungsmerkmalen auf: Als Einziger im Test bietet er einen ebenen Kabinenboden und verfügt anstatt klassischer Außenspiegel über ein innovatives Kamerasystem, das unserer Meinung nach deutlich mehr Vor- als Nachteile bringt. Zudem ist kein anderer Lkw so konsequent auf digital geschaltet. Die Bedienung über den Touchscreen ist aber wenig intuitiv und will geübt sein. Zudem sollte Daimler endlich mal das Thema Geräuschdämmung angehen und dem Getriebe eine Komfort-Kur verordnen. Für den Stern spricht unter anderem sein umfangreiches Angebot an Assistenzsystemen. + niedriger Testverbrauch, ausgewogener Fahrkomfort, Mirror-Cams - ruppig agierendes Getriebe, hohe Geräuschkulisse, umständliche Bedienung über Touchscreen Auch als 410er punktet der Scania mit bekannten Tugenden. Er ist innen deutlich leiser als TGX und Actros, bietet eine ergonomische und übersichtliche Bedienung sowie eine tadellose Verarbeitung. Zudem bietet der R Highline großzügige Platzverhältnisse. Dennoch sollte Scania in der Kabine manchen Punkt angehen. So wie das Bett, das nur nach umständlichem Kabinenumbau breit ausfällt. Dann ist ein Aussteigen aus der Kabine ohne Kletterpartie allerdings kaum noch möglich. Auch der Kühlschrank ist nicht mehr zu erreichen; zudem hätte Letzterer endlich einen Deckel verdient, der sich im geöffneten Zustand arretieren lässt und nicht mehr umständlich festgehalten werden will. + leise, Topverarbeitung, einfache Bedienung, niedriger Verbrauch - schwache Motorbremse, daher Retarder obligatorisch, Bettenumbau Mehr zum Thema finden Sie unter #EuroTruckTest www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Jährlich veranstaltet die VerkehrsRundschau zusammen mit der Schwesternzeitschrift TRUCKER den Euro Truck Test. Neben Verbrauch und Geschwindigkeit stehen dabei Themen wie Kabinenkomfort und Fahrverhalten im Fokus.

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