Die E-Trucks kommen

Es ist fast so wie beim tapferen Schneiderlein: Nicht sieben, aber immerhin drei Elektro-LKW bringen die Speditionen Hintzen Logistik und Meyer Logistik diesen September unabhängig voneinander auf die Straße. Und das zu einem Zeitpunkt, an dem es um das Thema Elektromobilität im Güterverkehr recht ruhig geworden war. Zumal, die drei fahren ohne Netz und doppelten Boden: kein Hybrid und auch keine kleinen Transporter, sondern richtige Lastwagen. Hintzen schickt einen umgebauten DAF-22-Tonner in der Stadtregion Aachen Handelsgüter verteilen und Meyer fährt mit zwei umgerüsteten Iveco-18-Tonnern im Großraum Berlin für Lidl und Rewe (siehe Tabelle rechts). Für die Einzelhändler fahren die Meyer-Stromer sechs Tage die Woche in Doppelschichten, sodass die Fahrzeuge auf 20 Einsatzstunden am Tag kommen und dabei vier Touren mit durchschnittlich je 130 Kilometern Länge hinter sich bringen. Das, so der Plan, soll mit einer Batteriefüllung möglich sein. An den Rampen werden die Fahrzeuge dazu beim Stopp etwa 30 bis 45 Minuten zwischengeladen und die Energierückgewinnung beim Bremsen und im Schubbetrieb füllt die Batterien zusätzlich etwas auf. Verbrauch sechs bis elf Liter Diesel "Bei der Konzeption der Touren haben uns Lidl und Rewe unterstützt, sodass wir die Fahrzeuge möglichst intensiv nutzen können", sagt Matthias Strehl, Geschäftsführer von Meyer Logistik. Zum einen sei das wichtig, um Erfahrungen zu sammeln, zum anderen diene das der Kostenrechnung. "Das Fahrzeug kostet knapp das Dreifache eines normalen LKW", so Strehl zur Soll-Seite. Auf der Haben-Seite der Bilanz stehen die deutlich geringeren Energie kosten und ein stark verminderter Wartungsaufwand. Auf Diesel umgerechnet soll der Energieverbrauch pro 100 Kilometer bei acht bis elf Litern auf der Autobahn und bei sechs bis neun Litern im Stadt- und Überlandverkehr liegen. Für die Elektrifizierung kommen zum Anschaffungspreis des Iveco laut Hansjörg Cueni, Geschäftsführer von E-Force One, noch einmal 124.000 Euro (150.000 Schweizer Franken) für die Batterie und 83.000 Euro (100.000 Schweizer Franken) für den Elektroantrieb. Allerdings bekommt Cueni den Iveco deutlich unter Listenpreis: "Da Iveco das Fahrzeug ohne den Dieselmotor liefert, bezahlen wir den nicht mit. Den verkauft Iveco anders." In Summe geht durch den Umbau eine gute Tonne Nutzlast verloren - der E-Antrieb ist schwerer. Den geringen Energieverbrauch erklärt Cueni mit dem hohen Wirkungsgrad. 97 Prozent beim Elektromotor stehen seinen Angaben etwa 30 Prozent beim Diesel gegenüber. Aktuell müsse das Fahrzeug einmal im Jahr in die Wartung. Ein klassischer Service sei nicht nötig. Lediglich die Bremsbeläge müssten geprüft werden. Batteriepreis verhindert Durchbruch Grund ist der fehlende Verschleiß: Es dreht sich nur ein Teil - der Rotor des Elektromotors. Als Knackpunkt für den wirtschaftlichen Betrieb sieht Cueni den Batteriepreis. Wenn der sich halbiert, "dann wären wir besser als ein Dieselfahrzeug". Öffentliche Fördergelder hat Strehl für sein Engagement nicht bekommen: "So wie bei allen Elektrofahrzeugen müssen wir zehn Jahre keine KFZ-Steuer zahlen. Das spart 556 Euro im Jahr." Wenn er die Maut nicht bezahlen müsste, das "wäre zwar auch kein Batzen, aber ein schöner Anreiz", so der Spediteur. Dennoch, sobald E-Force liefern kann, will er auch den geplanten Sechsmal-zwei in die Flotte aufnehmen. Anders als Meyer Logistik hat Heinz Johannes Hintzen für seinen E-LKW im Rahmen eines Programmes der EU zur Förderung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit Unterstützung erhalten. "Ein wesentlicher Teil der Forschungsarbeit ist es, optimale Lade- und Entladephasen zu finden, um die Lebensdauer der Batterie zu steigern", so der Geschäftsführer von Hintzen Logistik. "Uns hätte auch ein Zwölf-Tonner gereicht, aber wegen des hohen Drehmoments des Elektromotors brauchten wir ein kräftigeres Fahrzeug mit einem belastbaren Getriebe", sagt Hintzen. Das Fahrzeug soll täglich sechs bis acht Stunden im innerstädtischen und regionalen Lieferverkehr laufen - dann muss es an die Steckdose. Acht Stunden hängt der LKW dann nachts an einer 32-Ampere-Steckdose. Bis auf den Elektromotor und die Batterie entspricht der DAF weitgehend dem Serienstandard. Das erleichtert die Pflege des Stromers. Zwar läuft das Projekt nur zwei Jahre, Hinzten will den LKW mit einer Batterielebensdauer aber mindestens fünf bis sechs Jahre nutzen.

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