Der "Mog" wühlt jetzt sauberer

Der Hügel ähnelt eher einem harmloser Sandhaufen als einem ernst zu nehmenden Hindernis für einen hochgeländegängigen Unimog. Umso mehr erstaunen mich die hektischen Kommandos meines ortskundigen Beifahrers: "Zweiter Gang, Allrad und alle Sperren rein!" ruft er mir vom Copilot-Sitz aus zu. Verdutzt schalte ich wie mir geheißen, wundere mich aber trotzdem. Sollte der "Mog" durch das Euro-6-Update etwa seine nahezu konkurrenzlose Geländegängigkeit verloren haben? Die Antwort folgt auf dem Fuße oder besser gesagt auf der Kuppe. Denn dort starre ich buchstäblich ins Nichts, weil der Weg so steil bergab führt, dass er hinter der Stummelhaube verschwindet. "Fuß vom Gas, Motorbremse auf höchste Stufe, Lenkrad gerade halten, ansonsten nichts machen," ruft der Mercedes-Werksfahrer und nickt ermunternd. Der "UHE" (Mercedes-intern für "Unimog, hochgeländegängig, Euro-6") fällt in den 80-Prozent-Abhang, nur der Sicherheitsgurt scheint mich jetzt noch im Sitz zu halten. Doch die Technik trotzt dem heftigen Gefälle. Sanft hält die 245 PS starke Motorbremse den 13-Tonner im Zaum, geleitet ihn problemlos im Schritttempo hinunter, ohne dass ich irgendetwas machen muss, außer mich ins Lenkrad zu verkrampfen und die Vorderräder gerade zu halten. Als wir wieder horizontal rollen, atme ich hörbar aus und habe gelernt: Zweifel nie an den Anweisungen eines orts- und fahrzeugkundigen Beifahrers und das "Universal-Motor-Gerät bleibt auch mit Euro 6 das, was es immer war: Ein kompromissloser Geländewühler. Neues Mittelmotorkonzept im Unimog Und soll Letzteres laut Daimler jetzt sogar noch besser können. Beim Euro-6-Modell versetzte man den Motor nämlich um einen Meter nach hinten, was eine verbesserte Gewichtsverteilung zur Folge hat. Das bringt im Gelände Vorteile wie auch der neue 5,1 Liter große OM-934-Vierzylinder, der mit 900 Newtonmetern seinen Vorgänger beim Drehmoment um zehn Prozent übertrifft. Auch wenn beim Fahren davon wenig zu spüren ist. Vielmehr wird mit dem ersten Schlüsselumdrehen (den Starterknopf aus dem Actros bekam der Mog nicht) sofort klar: Auch der neue Selbstzünder ist wieder ein ungehobelter, rappeliger Geselle, der laut in der weitgehend ungedämmten Kabine rumort. Spürbarer sind die Verbesserungen beim Getriebe. Wurde beim Vorgänger der Gangwechsel oft von einem Zahnradknirschen begleitet, erfolgen die Fahrstufenwechsel jetzt auch unter Last butterweich und vor allem spürbar schneller. Auch das Interieur erhielt eine deutliche Aufwertung. Wo der Vorgänger noch die Armaturen, die blau schimmernden Kunststoffe und das Lenkrad des Actros MP1 auftrug, bringt das aktuelle "Layout" der Mercedes LKW deutlich mehr Wertigkeit in den Mog. Weiterer Vorteil: Die Bedienung der automatisierten Achtgang-Schaltung erfolgt nun per Lenkstockhebel am Volant. Das schafft im Vergleich zur bisherigen, klobigen Telligent-Schaltwippe auf der Mittelkonsole Platz in der engen Unimog-Hütte. Deren Rohbau nutzt Mercedes im Prinzip seit 1974, das Dach erhöhte man nun aber um zwölf Zentimeter und verlängerte sie um den gleichen Wert nach hinten. Das schafft weiteren Raum für die bis zu drei Insassen (optional kann Mercedes weiterhin auch eine Doppelkabine liefern). Aufgrund des nach hinten versetzten Motors dürfen sich die Mitfahrer zudem über mehr Fußraum freuen. Hart im Nehmen müssen sie aber weiterhin sein. Die gewaltigen Drehstabfedern des Unimogs geben Schläge und Bodenwellen fast ungefiltert in den Innenraum weiter, woran auch die neue Fahrerhauslagerung wenig ändert. Aber um möglichst komfortabel zu reisen, greift ja schließlich niemand zum Unimog. Vielmehr will oder muss er Orte erreichen, die für andere Fahrzeugkonzepte tabu sind. Und dass Daimler hier nochmals nachlegte, erfahre ich sogleich an der nächsten Station der "Testrunde": "Da geht's jetzt rauf," kündigt der Mercedes-Mann an und zeigt auf einen, aus Sand aufgeschütteten 70-Prozenter. Also vor dem Hindernis anhalten, um die Getriebe-Geländegruppe (Option) zu aktivieren, mittels Drehknopf wieder Allrad und beide Sperren zuschalten, aufs Gas treten und den Motor bei 1500 Touren halten. Neue Reifendruck-Regelanlage Der U 5023 "greift" die Steigung an, doch schon nach wenigen Metern geht nichts mehr. Alleinige Schuld daran tragen allerdings die Reifen, die im losen Sand keinen Halt mehr finden. Aus solchen Bredouillen heraus hilft die neue, optionale Reifendruck-Regelanlage "Tirecontrol Plus". Per Taster in der Mittelkonsole wähle ich vom Schlechtweg- auf den Sand-Modus. Zischend entweicht Luft aus den vier Reifen. Nach knapp einer Minute ist soviel entwichen, dass die Pneus eine viel höhere Auflagefläche und damit mehr Grip bieten. Ich steige wieder aufs Gas und diesmal zieht der 13-Tonner ohne Probleme die Steigung hinauf. Oben fülle ich die Reifen sogleich wieder auf den "Schlechtweg"-Stand. Schließlich will als Nächstes ein Haufen Steinquader vom sauberen Unimog überwunden werden.

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