CO2-Berechnung – Paket- und Stückgutnetzwerke

Auf Wunsch vieler Leser haben wir die Serie „CO2-Berechnung in der Logistik“ aus dem Jahr 2009 aktualisiert. Unterstützt wird dieses Spezial von DKV Euro Service. VR 51-52: LKW-Verkehre VR 1: Schienengüterverkehr VR 2: Binnenschifffahrt VR 3: Seeschifffahrt VR 4: Luftfracht VR 5: Paket- und Stückgutnetzwerke VR 6: Lager und Umschlag CO2-Berechnung – Paket- und Stückgutnetzwerke Eigenheiten logistischer Netzwerke Die Kohlendioxid-Ermittlung in Logistiknetzwerken ist komplex. Das zeigt sich am Beispiel der Paket- und Stückgutnetzwerke. Abhilfe könnte eine aktuelle CEN-Norm schaffen. Logistiknetzwerke weisen gegenüber Einzelfahrten zwei Besonderheiten auf: Standardisierte Sendungseinheiten wie Briefe, Pakete oder Paletten können nahezu jederzeit in das Transportsystem eingespeist werden. Und: Die Beförderung der Sendung erfolgt zu definierten Laufzeiten direkt bis zum Endempfänger in die verschiedensten Regionen eines Landes oder sogar eines Kontinents. Um diese Leistung erbringen zu können, kombinieren die Netzanbieter unterschiedliche Logistiksysteme miteinander. Dazu gehören zum Beispiel Sammel- und Verteilerverkehre mit kleineren Fahrzeugen, Hauptläufe mit größeren Fahrzeugen sowie Umschlag- und Sortierprozesse über Lagerstandorte. Für die Kohlendioxid-Berechnung von Netzwerken bedeutet dies, die Emissionen der eingesetzten Transport- und Umschlagmittel zu addieren. Dies erfolgt in der Regel auf Basis eines Geschäfts- oder Kalenderjahres. Durch die Division dieser Summe mit der im Jahr transportierten Anzahl der Sendungseinheiten lässt sich damit schnell ein Durchschnittswert für die Netzwerknutzung ermitteln (siehe Formel 1, Seite 34). Auf Basis dieser Rechnung beträgt die CO2-Emission für das Verschicken eines Paketes innerhalb Deutschlands mit der Deutschen Post 510 Gramm. Verlader, die diesen Wert in ihre Klimabilanz einfließen lassen, verursachen demnach aber für den Versand eines zehn Kilogramm schweren Pakets von Hamburg nach Köln ebenso viele Emissionen wie für eine 1-kg-Sendung von Hamburg nach Bremen. Dies wirkt auf den ersten Blick ungerecht, wird von vielen Umweltinstituten jedoch anerkannt, da dadurch alle Nutzer nicht nur die CO2-Emissionen der direkten Beförderung, sondern auch die Emissionen des ständig verfügbaren Leistungsangebots des Netzwerkes tragen. Außerdem spielen im Paketbereich die unterschiedlichen Gewichte keine so entscheidende Rolle, da sie sich in einem sehr engen Rahmen bis maximal 31,5 Kilogramm bewegen. Differenzierte Durchschnittswerte Da bei Stückgut die Gewichte viel stärker variieren (bis 2,5 t), differenziert DB Schenker seine CO2-Netzwerkwerte etwas stärker. Deutschlands größter Stückgutdienstleister ermittelt durchschnittliche CO2-Emissionen auf Basis von Tonnenkilometern – und das separat für die Vor-, Nach- und Hauptläufe sowie für Lager und Umschlag (siehe Tabelle Seite 34 oben). Außerdem berücksichtigt die Bahn-Tochter die regionalen Unterschiede. Für jedes europäische Land wurden eigene Emissionswerte ermittelt. So kann der Transport einer 500 Kilogramm schweren Palette je nach Land ganz unterschiedliche CO2-Emissionen hervorrufen (siehe Beispielrechnung 1 bis 3, Seite 34). Derzeit nicht möglich ist der direkte Vergleich der CO2-Emissionen unterschiedlicher Netzwerkanbieter. Zum einen variieren die angebotenen logistischen Leis-tungen (zum Beispiel Laufzeiten) stark voneinander. Noch entscheidender ist aber die Tatsache, dass bisher kein Standard zur Messung der CO2-Emissionen in Logistiknetzwerken existierte. Jeder Netzwerkbetreiber misst etwas anders. Einziger Grundstandard ist bisher das international verwendete Greenhouse Protocol (GHP), das die Messgrenzen der CO2-Bilanzierung in drei Gruppen definiert: Der so-genannte „Scope 1“ umfasst dabei alle Emissionen, die direkt von einem Unternehmen verursacht werden – zum Beispiel der Dieselverbrauch der Fahrzeuge. In den Scope 2 fallen die Emissionen der Stromherstellung und mit Scope 3 werden alle Emissionen berücksichtigt, die bei der Erbringung von Dienstleistungen durch Dritte auftreten – zum Beispiel der CO2-Ausstoß durch LKW-Subunternehmer oder Luft- oder Seefrachtcarrier. Aber schon an dieser Stelle fangen die Unterschiede an. DB Schenker zählt die LKW-Subunternehmer zum Scope 1, da diese in der Regel keine eigene Klimabilanz erstellen (die Grundidee der GHP-Scopes ist nämlich, dass jeder CO2-Ausstoß nur einmal in einer Klimabilanz auftaucht). Die Deutsche Post hingegen erfasst die Subunternehmen gemäß GHP mit Scope 3. CO2-Experten empfehlen deshalb Verladern, bei Logistikdienst- leistern immer den Scope 1 bis einschließlich 3 abzufragen. Nur dann sind alle Emissionen erfasst. Unterschiedlich berücksichtigt werden von den Netzwerkbetreibern auch die sogenannten Schlechtauslastungen der LKW-Subunternehmer. Während die Hauptfahrt des LKW-Unternehmers meist hohe gewichtsmäßige Auslastungen der Transportkapazität vorweist, kann es bei den Rückfahrten deutlich schlechter aussehen. Während einige Netzwerkbetreiber auch für die Subunternehmer die Auslas-tungsgrade des Gesamtnetzwerkes ansetzen, berücksichtigen andere wiederum bei den beauftragten LKW-Transporteuren nur die guten Auslastungsgrade der Hauptfahrt. Wer CO2-Kennzahlen unterschiedlicher Netzwerkbetreiber nebeneinanderstellt, muss außerdem hinterfragen, ob die Emissionen der Kraftstoffproduktion (auch als „well-to-tank“ bezeichnet) mit eingeflossen sind. Die Deutsche Post berücksich-tigt dies dem GHP folgend nicht. Einige Umweltexperten empfehlen hingegen schon, diese Emissionen der Vorproduktion mitzuberücksichtigen, da ansonsten ein Vergleich von zum Beispiel Dieselmotoren mit Biodiesel-, Erdgas- oder Elektroantrieben nicht möglich sei. DB Schenker teilt seinen Kunden immer beide Werte mit. Ebenso ermittelt die Bahn-Tochter für ihr Stückgutnetzwerk auch immer die CO2-Äquivalente (siehe Teil 1 der Serie). Die Berücksichtigung dieser CO2e-Emissionen schlägt beim Straßentransport zwar meistens nur mit zwei Prozent zu Buche. Bei zum Beispiel Kühllägern haben die Äquivalente hingegen ganz andere Auswirkungen. Durch den technisch normalen Verlust von Kühlmitteln werden Kohlenwasserstoffe freigesetzt, die den Wert der verursachten CO2-Äquivalente in der Klimabilanz ordentlich nach oben treiben. Wichtiger Tipp für die Klimabilanz Wer sich in diesen Tagen daranmacht, CO2-Emissionen für sein Netzwerk zu ermitteln, sollte immer die ungünstigere Annahme für die Ermittlung seiner Emissionswerte berücksichtigen. Das empfehlen erfahrene CO2-Experten. Denn: Derzeit läuft auf europäischer Ebene ein CO2-Normungsprozess für Transportdienstleistungen. Mit diesem könnten Treibhausgasberechnungen von Logistikdienstleistungen künftig vergleichbar werden (siehe Kasten CEN-Norm). Wer für seine Klimabilanz heute noch die etwas ungünstigeren Annahmen verwendet, kann mit etwas Glück nach Einführung der Norm die Werte seiner Klimabilanz auf einen Schlag verbessern – je nachdem, welche Vorgaben die Norm macht. Auf jeden Fall muss er nicht auf einmal höhere CO2-Emissionen rechtfertigen. ❙❚■ Andre Kranke Der Transport von Briefen, Paketen und Stückgut erfolgt meistens über standardisierte Logistiknetzwerke, die einen speziellen CO2-Footprint aufweisen CO2-Berechnung – Paket- und Stückgutnetzwerke Unterstützt von CO2-Berechnung – Paket- und Stückgutnetzwerke Unterstützt von Der CEN -Standard „Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen im Zusammenhang mit Transportdienstleistungen“ (CEN/TC 320/WG 10) ist eine europäische Norm (derzeit Entwurf-Status) zur Ermittlung des Energieverbrauchs und der Treibhausgasemissionen (THG) für Güter- und Personentransporte. Die Norm bietet ein standardisiertes Verfahren zur Berechnung und Kennzeichnung des Energieverbrauchs und der THG-Emissionen von Transporten und Transportketten. Verwendung finden soll die Norm bei Transportunternehmen (LKW- Fuhrparkbetreiber, Reedereien und Fluggesellschaften), bei Speditions- und Logistikunternehmen sowie bei der verladenden Wirtschaft. Hinzu kommen entsprechende Zielgruppen im Bereich der Personenbeförderung. Die CEN-Norm regelt allgemein, mit welchen Basisformeln Energieverbrauch und THG-Emissionen zu ermitteln, welche Emissionen zu berücksichtigen (Berechnungsgrenzen) und in welcher Form die Berechnungsergebnisse darzustellen sind. Die Norm betrachtet nur die reinen Transportprozesse. Lager- und Umschlagvorgänge werden hingegen erst einmal nicht definiert. Der erste Entwurf der CEN-Norm soll im Februar 2011 veröffentlicht werden. ak Beispielrechnung 1: Italien–England Transport im DB-Schenker-Landverkehrsnetz: Palette (500 kg, 1890 km) von Mailand (Italien) via Paris und Eurotunnel nach Northampton (England). Emissionen insgesamt: 86 kg CO2 (nur direkter Verkehr, Scope 1) und 105 kg CO2 (inklusive Kraftstoffgewinnung, Scope 1 bis 3). Daraus ergibt sich laut DB Schenker ein Wert von 81 Gramm CO2 je Tonnenkilometer (Scope 1) und 94 g CO2 pro tkm (Scope 1 bis 3). Bei jeder Teilstrecke wurden länderspezifische Emissionsfaktoren berücksichtigt – je nach Flotten- und Cargo-Mix, Gewichtsauslastung sowie je nach Hauptlauf oder Verteilerverkehr. Alle Leerfahrtenanteile im DB-Schenker-Netz wurden ebenfalls berücksichtigt. Beispielrechnung 2: Norwegen–Schweden Transport im DB-Schenker-Landverkehrsnetz: Palette (500 kg, 1050 km) von Bergen (Norwegen) nach Halmstad (Schweden). Emissionen: 35 kg CO2 (Scope 1) und 40 kg CO2 (Scope 1 bis 3). Für die genannte Strecke ergibt sich laut DB Schenker ein spezifischer Emissionswert von 66 g CO2 je tkm (Scope 1) beziehungsweise 76 g CO2 je tkm (Scope 1 bis 3). Die Verkehre im skandinavischen LKW-Transportnetzwerk sind grundsätzlich emissionsärmer, da Lastwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen eingesetzt werden können. Außerdem ist der Auslastungsgrad in Nordeuropa laut DB Schenker mit bis zu 80 Prozent Gewichtsauslastung höher. Beispielrechnung 3: Außereuropäisch Transport im DB-Schenker-Landverkehrsnetz außerhalb Europas (zum Beispiel Argentinien, China, Indien, Südafrika, Thailand und USA). Die 500-kg-Palette würde in diesen Ländern auf vergleichbaren Strecken zwischen 75 und 90 g CO2 je tkm emittieren (Scope 1). CO2-Emissionen in Stückgutnetzwerken CO2-Emissionen in Logistiknetzwerken Netzwerkart Brief (innerhalb Deutschlands)1 Paket (innerhalb Deutschlands)1 Paket (von Deutschland nach EU)2 Stückgut Vorlauf/Nachlauf (in Deutschland)3 Stückgut Hauptlauf (in Deutschland)3 CO2-Emission 30 Gramm je Brief 510 Gramm je Paket 1600 Gramm je Paket 157 Gramm je Tonnenkilometer 88 Gramm je Tonnenkilometer Formel 1: CO2 -Netzwerkwert = Σ CO2 -Emissionen g CO2 Anzahl Sendungseinheiten Einheit Sendungseinheiten zum Beispiel Brief, Paket oder Palette; Summen jeweils pro Jahr Quelle: VerkehrsRundschau Berechnung von CO2-Emissionen

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