Bahn frei für das Mobility Package

Den Europa-Politikern ist zu danken, dass sie den erforderlichen langen Atem hatten, um diese Reform des Straßenverkehrssektors endlich zu Ende zu bringen. Die Neuregelungen waren notwendig, um den Marktzugang im Güterkraftverkehr zu aktualisieren und eine EU-einheitliche Linie für die Entsendung von Kraftfahrern im grenzüberschreitenden Verkehr zu schaffen. Bei der besonders hart umkämpften Überarbeitung der Kabotagebestimmungen soll die Einführung einer viertägigen "Cooling-off"-Phase bei gleichzeitiger Beibehaltung der 3-in-7-Regel zumindest für eine Entspannung in diesem schwierigen Marktbereich sorgen. Insbesondere aber sollten die Arbeitsbedingungen für Kraftfahrer verbessert, Sozialdumping bekämpft und das immer wieder beklagte Nomadentum der osteuropäischen Fahrer beendet werden. Entscheidend ist der Durchsetzungswille Die Regelungen schaffen hierdurch auch bessere und gerechtere Wettbewerbsbedingungen. Zumindest dann, wenn die Einhaltung der neuen Vorschriften nach deren Inkrafttreten und dem Ende der Übergangsfristen nicht nur in Deutschland, sondern europaweit stringent durchgesetzt und effizient kontrolliert werden. Die Ausdehnung des Nachweiszeitraums von 28 auf 56 Tage, die Einführung des smarten Tachografen und die durch eine Änderung der Kontrollrichtlinie ermöglichte stärkere Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bieten insoweit eine verbesserte Grundlage. Allerdings muss in den Mitgliedsländern hierfür auch ein politischer Durchsetzungswille bestehen. Ob das flächendeckend in der EU der Fall sein wird, bleibt angesichts der in einigen Ländern fortdauernden Widerstände gegen die Neuregelungen zu bezweifeln. Hier werden Brüssel und nicht zuletzt auch Berlin wachsam bleiben müssen. Zu begrüßen ist auch, dass bei der Entsendung durch eine neue Richtlinie endlich eine einheitliche Anwendung derselben Regeln in allen Mitgliedstaaten kommt, die diese allerdings noch umsetzen müssen. Der für die entsendenden Unternehmen kaum noch überschaubare Flickenteppich unterschiedlicher nationaler Regelungen mit erheblichem bürokratischem Aufwand wird dann der Vergangenheit angehören. Die Voraussetzungen der Entsendung werden abschließend geregelt; zusätzliche weitere Anforderungen in einzelnen Mitgliedstaaten sind damit ausgeschlossen. Erfreulich ist auch die Klarheit, dass der im jeweiligen Aufnahmestaat geltende Mindestlohn bei allen Kabotagefahrten und nicht bilateralen Transporten gilt und das Prinzip des gleichen Lohns für gleiche Arbeit am gleichen Ort greift. Und dass andererseits nicht nur bei Transitfahrten, sondern auch bei bilateralen Fahrten vom Niederlassungsstaat in ein anderes EU-Land nur der Lohn des Heimatlandes gezahlt werden muss. Dies macht es auch für die Auftraggeberseite leichter und transparenter, die zumindest in Deutschland für die Mindestlohndifferenzen auch der Fahrer eines Sub-Sub-Unternehmers zivilrechtlich geradestehen müssen. Für deutsche Unternehmer ändert sich durch das Mobilitätspaket jedoch insgesamt weniger als für die osteuropäischen Marktteilnehmer. In Deutschland - wie in den westeuropäischen Nachbarländern - hatte bisher schon das "Kabinenverbot" für die regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten gegolten. Rückkehrpflicht des Lkw sinnvoll? Auch die durch die Neuregelung der Sozialvorschriften angeordnete Rückkehrverpflichtung des Fahrers zum Betriebssitz des Arbeitgebers oder zum Wohnsitz des Fahrers wird für deutsche Transportunternehmer keine erhebliche Änderung der Disposition erfordern. Für die osteuropäischen Fahrer bedeutet das aber eine spürbare Verbesserung ihrer sozialen Situation - jedenfalls soweit nicht versucht wird, die Vorschrift durch Gründung von Scheinfirmen im Westen zu umgehen. Dass die obligatorische Rückkehrpflicht der Lkw alle acht Wochen in den Niederlassungsstaat tatsächlich sinnhaft ist, sollte nach entsprechender Beobachtung der Ist-Situation noch einmal überprüft werden. Wenn die Rückfahrten etwa nach Bulgarien oder Rumänien überwiegend leer erfolgen, weil es an Rückladung in diese Staaten fehlt, wäre dies nicht nur unrentabel, sondern widerspräche auch den europäischen Zielen einer signifikanten Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßengüterverkehr. Auch dies wird Brüssel im Blick behalten müssen. Übernachtung im Lkw Die Übernachtung im Lkw bei der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit ist EU-weit nicht mehr erlaubt. Ob sich jedoch in allen Ländern geeignete Schlafmöglichkeiten für das Fahrpersonal außerhalb von Lkw und Parkplatz finden lassen, bleibt freilich abzuwarten.

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