An einem Strang ziehen

Die im Verband der Automobilindustrie (ACEA) zusammengeschlossenen Nutzfahrzeughersteller und 16 weitere Verbände des Transportgewerbes wollen bei der Reduzierung der Treibhausgase des Straßengüterverkehrs an einem Strang ziehen. Gemeinsam könnte man die CO2-Emissionen etwa doppelt so stark senken wie durch die technischen Verbesserungen der Lkw alleine, sagt ACEA-Vorstandsmitglied Martin Lundstedt (Vorstandsvorsitzender Volvo). Grundlage des gemeinsamen Vorgehens ist eine Studie von Transport & Mobility Leuven (TML), nach der das jährliche Reduktionspotenzial der Lkw-Emissionen bei 3,5 Prozent liegt. Die jährliche Verbesserung der Energieeffizienz von Neufahrzeugen liege dagegen nur bei 1,3 Prozent. Die Hersteller hätten sich verpflichtet, den Kraftstoffverbrauch von neuen Fahrzeugen bis 2020 um 20 Prozent gegenüber 2005 zu senken, sagt Lundstedt. Und sie lägen dabei bislang im Plan. Das betreffe aber nur neue Fahrzeuge, die weniger als 10 Prozent des Bestandes ausmachten. Maßnahmen, mit denen der gesamte Fahrzeugbestand in die Klimapolitik einbezogen werden könnte, hätten deswegen eine größere Wirkung. Nach der Untersuchung von TML könnten die Emissionen aus dem Straßenverkehr (auf der Basis von 2014) bis 2020 noch einmal um mehr als 21 Prozent gesenkt werden. Rund 6 Prozent davon entfallen auf technologische Verbesserungen an den Fahrzeugen: effizientere Motoren, geringerer Luftwiderstand, modernere Reifen. Alternative Kraftstoffe aus organischen Abfällen oder Gas könnten weitere 2,5 Prozent ausmachen. Und noch einmal 13 Prozent Emissionen könnten vermieden werden, wenn die Fahrer besser geschult, größere Lkw (Lang-Lkw) erlaubt, die Straßen besser ausgebaut und erneuert werden, wenn der Verkehrsfluss durch mehr Telematik verbessert wird, wenn weniger leere Lkw durch die Gegend fahren und wenn die Transportfirmen ihre Fahrzeugflotte schneller erneuern (plus 5 Prozent pro Jahr). Umweltfreundlich: Langsam fahren Auf die Fahrzeuge selbst entfällt danach also nur ein Viertel des Reduktionspotenzials, mehr als die Hälfte auf andere Faktoren. Die Vereinbarung der Verbände soll dafür sorgen, dass bei deren Mitgliedern Verhaltensänderungen angestoßen werden. Besondere Bedeutung kommt dabei einem umweltfreundlichen Fahrstil zu, der allerdings mit einer Reduzierung der Geschwindigkeit verbunden wäre: Umweltfreundlich kommt ein Lkw nur langsam voran. Die Umweltschutzorganisation T&E hält die Zahlen von TML für unseriös. Vor allem die Möglichkeit, Emissionen durch eine bessere Ausbildung der Fahrer zu reduzieren, hält T&E für illusorisch. "Die Hersteller wollen damit nur ihre Hände in Unschuld waschen und die Verantwortung für steigende Emissionen auf andere abzuwälzen", sagt T&E-Sprecher Nico Muzi. Fahrzeugmaße überdenken Wichtige Beiträge erwarten nicht nur die Hersteller von der Politik. Bessere Straßenbeläge und Telematik würden allerdings Milliarden kosten, die weder die Mitgliedstaaten noch die EU-Kommission haben. Es gebe aber auch "niedrig hängende Früchte", sagt die Chefin des Logistik-Dachverbandes Clecat, Nicolette van der Jagd. Eine Lockerung der Kabotage-Vorschriften etwa koste nichts und würde viele Leerfahrten beenden. Viele werfen der EU vor, Potzenziale zu blockieren. Alleine durch eine Verlängerung der Lkw um 1,5 Meter könnte der Verbrauch pro Tonne und Kilometer um 15 Prozent gesenkt werden, rechnet Iveco-Markenvorstand Pierre Lahutte vor. Dieser Weg bleibe der Industrie aber aufgrund der europarechtlichen Maximallängen versperrt. Kommissions-Direktor Artur Runge-Metzger möchte das nicht auf der Bürokratie sitzen lassen. Man unterstütze den "gemeinsamen Weg nach vorn". Es müsse aber geklärt werden, wer wofür verantwortlich sei. Die Kommission sei leider nicht der einzige politische Akteur: "Viele Probleme müssen lokal gelöst werden." Wichtig sei auch, dass man sich möglichst schnell auf bessere Instrumente zur Messung der Emissionen verständige, sagt Clecat-Chefin van der Jagd. Fortschritte bei der Senkung von CO2 gebe es nur, wenn man sie vergleichen könne. ACEA und die meisten Verbände unterstützen den Ansatz der Kommission, Daten für aussagekräftige Simulationen zu sammeln (Vecto). Oberleitungs-Lkw Trolley-Lkw, die über einen Diesel- und einen Elektroantrieb verfügen, können nach Ansicht des Generalsekretärs des Sachverständigenrates für Umweltfragen des Bundes, Christian Hey, einen wichtigen Beitrag zu einem klimafreundlichen Gütertransport leisten. Die Oberleitungs-Trucks stellten eine Kombination von effizientem und umweltfreundlichem Antrieb und der Flexibilität des Straßentransportes dar, sagte Hey in Brüssel. Sie könnten auf viel befahrenen Strecken, die mit Oberleitungssystemen ausgerüstet sind, elektrisch betrieben werden und mit dem Dieselantrieb die gesamte Fläche erreichen. Für eine Nachrüstung mit Oberleitungen eigneten sich in Deutschland die 6000 Kilometer Autobahn mit dem größten Verkehrsaufkommen. Die Kosten dafür schätzt Hey auf 15 Milliarden Euro. tw