Airlines im Überblick

Fedex, UPS Airlines, Emirates - so heißen die aktuellen Top drei der Luftfrachtbranche. Laut der aktuellen Statistik der Internationalen Flug-Transport-Vereinigung (Iata) haben diese Airlines in 2013 am meisten Fracht befördert - insgesamt rund 37 Millionen Tonnenkilometer. Golf-Airline erobert Spitzenplatz Der wahre Gewinner aber zeigt sich erst, wenn man die Amerikaner, die vor allem auf ihrem Heimatmarkt stark sind, ausklammert. Dann heißt die Nummer eins: Emirates. Im internationalen Geschäft hat die Golf-Airline den Spitzenplatz erobert. "Das ist die große Überraschung", urteilt Dirk Steiger von Triple A, Hongkong, einer auf die Luftfahrtbranche spezialisierten Unternehmensberatung. Nachdem Emirates also schon den Passagiermarkt aufgerollt hat, belegt der Überflieger jetzt auch bei der Luftfracht den globalen Spitzenplatz. Stellt sich die Frage: Welche Faktoren entscheiden, welcher Carrier die Nase vorne hat? Und nach welchen Kriterien sollten Spediteure einen Anbieter auswählen? Ganz oben steht für Luftfrachtkunden natürlich der Preis. Wobei dieser Faktor schwer zu beurteilen ist, schließlich können die Preise der Airlines auf identischen Strecken um bis zu 300 Prozent abweichen - und das, obwohl die Leistung auf den ersten Blick fast identisch ist. Denn welcher Preis aufgerufen wird, hängt entscheidend von der Größe und Verhandlungsmacht der anfragenden Spedition ab und von der Route. Profis schauen ohnehin nicht nur auf Raten und Treibstoffzuschläge. "Wir bevorzugen Direktflüge, das ist der beste Service", sagt Dieter Haltmayer, Geschäftsführer von Quick Cargo Service in Mörfelden-Walldorf. Als Alternative zum Direktflug aus Deutschland kann man auch einen Anbieter nutzen, der von Luxemburg oder Amsterdam aus startet. Dann holt die Airline die Sendung ab und bringt sie über Nacht zum ausländischen Flughafen. Das senkt die Kosten, dauert aber länger. "Zudem weiß man nicht, ob lokale Fracht eventuell Vorrang hat", gibt Haltmayer zu bedenken. Ein weiteres Kriterium für die Auswahl einer Airline ist das eingesetzte Material. Wobei nicht entscheidend ist, ob mit Maschinen von McDonnell Douglas oder Boeing geflogen wird, sondern ob es sich um reine Frachtflugzeuge handelt. "Dann kann der Spediteur die Ladungen besser konsolidieren", erklärt Experte Steiger. Hintergrund: Steht ein ganzes Hauptdeck zur Verfügung, lassen sich Güter mit geringer Dichte (IT, Pharmaprodukte) und hoher Dichte (Maschinenteile) in einer Ladung besser miteinander mischen. Nicht selten decken dann die "Low-Density-Goods" die Frachtkosten und der Spediteur kann mit dem Rest der Sendung guten Gewinn machen. Fliegt die Fracht indes im Unterdeck einer Passagiermaschine, sind die Gestaltungsoptionen und Gewinnmargen kleiner. Erfahrene Einkäufer von Luftfrachtleistungen studieren zudem vorab intensiv den Flugplan der jeweiligen Airline. "Ein Qualitätsmerkmal ist die Häufigkeit, mit der Destinationen bedient werden", sagt Branchenkenner Steiger. Vor allem, wenn ein Flug ausfällt, sei es immens wichtig, die Sendung möglichst schnell auf eine andere Maschine umladen zu können. Auch hier punktet Emirates dank ihrer Größe: Im gesamten Netz werden die Destinationen bis zu dreimal pro Tag mit Passagiermaschinen bedient. Im Notfall kann die Fracht also dort im Unterflurladeraum transportiert werden. Das ist zwar mitunter lästig, da fertig verpackte Ladeeinheiten wie Container oder Paletten unter Umständen aufgebrochen und aufgeteilt werden müssen, aber besser, als wenn die Fracht am Flughafen mehrere Tage steht, weil es keine tägliche Verbindung mit einem Vollfrachter gibt. Am Boden gibt es die Verzögerungen Gerade bei Störungen wird zudem ein weiteres Qualitätsmerkmal wichtig: Information. Welche Daten stellt die Airline zur Verfügung und wie aktuell? Hier gibt es international große Unterschiede. In Hongkong und Singapur reichen Anbieter wie etwa Cathay Pacific oder Singapore Airlines alle vorhandenen Daten in Echtzeit an die Kunden weiter. Das gilt umgekehrt auch für die Daten der Spediteure. So gilt in Hongkong oder Singapur die Regel, dass Sendungen nur abfliegen, wenn vorab eine elektronische Übermittlung aller Daten erfolgt ist. Im Vergleich dazu fließen in Amsterdam oder Frankfurt die Informationen von den Airlines eher zäh an die Spediteure. Genau so wichtig wie der Flug selbst ist die Abfertigung. "Am Boden gibt es die Verzögerungen", weiß Haltmayer. Sein Erfahrungswert: Eine Luftfrachtsendung braucht von Tür zu Tür fünf bis sechs Tage; davon verbringt sie nur einen sehr geringen Teil in der Luft, der Rest sind Wartezeiten am Boden, etwa bei Verladung, Sicherheitskontrolle oder Zollabfertigung. "Es kann vorkommen, dass LKW am Flughafen zwei bis drei Stunden warten müssen, bis die Ware entgegengenommen wird", sagt er. Profis achten bei der Auswahl ihrer Airline daher stets darauf, ob die Gesellschaft eine eigene Annahme-Infrastruktur hat oder Handlingfirmen zwischengeschaltet sind. Unterschiedliche Lade-Dauer Unterschiede gibt es zudem beim Vorlauf, mit dem Sendungen abgeliefert werden müssen. Bei LH Cargo sind im normalen Service vier Stunden üblich, wohl gemerkt für Einheiten, die sofort verladen werden können. Je nach Art der Sendung (Gefahrgut, Kühltransport) und Airline kann der Vorlauf aber bis auf 12 Stunden steigen. Unterschiedlich schnell sind die Anbieter auch beim Umladen von Frachteinheiten, etwa bei einem Zwischenstopp. Lufthansa braucht bis zu 180 Minuten, die Konkurrenz von Emirates in Dubai nur 60 Minuten. "Das ist - neben dem Rund-um-die-Uhr-Betrieb und der homogenen Flotte von Großgerät - einer der Gründe dafür, dass sie auf Platz eins stehen", sagt Marktkenner Steiger.

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