2014 steht die Einführung der Euro-6-Norm für schwere Nutzfahrzeuge an. Einige Hersteller bieten bereits jetzt schon entsprechende Fahrzeuge an. Welche Fördermaßnahmen werden derzeit diskutiert?
Anton Hofreiter: Die Bundesregierung fördert seit 2007 die Anschaffung schwerer Nutzfahrzeuge, die bei der erstmaligen verkehrsrechtlichen Zulassung die EEV-Norm oder die Euro-6-Norm erfüllen. Der Zuschuss beträgt – je nach Unternehmensgröße – heute bis zu 55 Prozent der Mehrkosten gegenüber einem Euro-5-LKW. Von verschiedenen Seiten wird deshalb auch ein Nachrüstprogramm für LKW und Transporter gefordert.
Warum sollte die Politik den vorzeitigen Umstieg auf Euro 6 fördern?
Der LKW-Verkehr trägt überproportional zum Ausstoß von Partikeln und Feinstaub sowie Stickoxiden bei. Alle Fachgutachten der letzten Jahre haben die negative Wirkung der Luftbelastung auf die Gesundheit des Menschen aufgezeigt. Grenzwerte sind deshalb ein notwendiger und richtiger Schritt. Klar ist aber auch: Euro-6 Fahrzeuge emittierten zwar weniger Schadstoffe, senken aber weder den Kraftstoffverbrauch noch die CO2- Emissionen. Deshalb ist es wichtig, dass auch der Kraftstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoß der Euro-6-Motoren optimiert werden, auch wenn es im Moment schwierig ist, dies technisch umzusetzen.
Euro-6-LKW emittieren zwar weniger Schadstoffe, der Treibstoffverbrauch und damit der CO2-Ausstoss ist jedoch bestenfalls gleichbleibend. Ist dies vor dem Hintergrund des Kampfs gegen den Klimawandel befriedigend?
Wenn man sich vor Augen führt, dass wir den CO2-Ausstoß langfristig um 60 bis 80 Prozent reduzieren müssen, um unsere Klimaziel zu erreichen, wird deutlich, das die Schritte nicht ausreichen. Ein Fünftel des in Deutschland produzierten CO2 geht auf das Konto des Verkehrs. 84 Prozent stammen direkt aus den Auspuffen von Autos, Lastwagen und Motorrädern. Entscheidend ist deshalb eine Vielzahl ordnungspolitischer Instrumente. Die Grünen fordern seit langem verbindliche CO2-Grenzwerte für PKW und LKW, ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine CO2-basierte KFZ-Steuer. Desweiteren ist die Verknüpfung zwischen Straße und Schiene zu verbessern.
Die Industrie fordert eine eigene Mautklasse für Euro-6-Fahrzeuge, die unter dem heute günstigsten Satz liegt. Unterstützen Sie diesen Vorschlag? Was passiert im Gegenzug mit den Fahrzeugen der Stufen Euro 2 und schlechter?
Natürlich ist es richtig, die Mautsätze entsprechend den Schadstoffklassen anzupassen. Nur so kann die Lenkungsfunktion der Maut funktionieren. Da das Einsparpotential an Schadstoffen zwischen Euro 5 und Euro 6 jedoch gering ist, ist es sinnvoller, die Mautspreizung zwischen den Stufen Euro 2 und 3 auszubauen.
Verstehen Sie die Sorgen der Transportbranche, die bei einer Mautspreizung zugunsten der Euro-6-LKW, eine Abwertung des aktuellen gerade erst auf Euro-5-Niveau modernisierten Fuhrparks befürchten? Noch dazu werden Euro-6-LKW rund 10.000 Euro teurer sein als vergleichbare Euro-5-Fahrzeuge.
Ja, die Sorgen nehme ich sehr ernst. Daher ist es wichtig, die Mautspreizung zwischen den Euro 6 und Euro 5 geringer ausfallen zu lassen, als die zwischen Euro 1/2 und Euro 3 und 4. Damit würde für Euro 5, EEV und Euro 6 ein deutlich günstigerer Mautsatz gelten. (sb)
Das Thema Euro-6-Start wird auch auf der Abschlussveranstaltung der Transport Logistic am 13. Mai diskutiert werden. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Fraktion, Anton Hofreiter, ist dort einer der Teilnehmer der unter Leitung der VerkehrsRundschau organisierten Podiumsdiskussion „Politische Rahmenbedingungen contra Anforderungen der Logistikwirtschaft" (Messe München, Forum B3, 12.30 bis 14 Uhr)
