Vorne Transporter, hinten Laster

Mit dieser Aufgabe wirkt der Iveco Daily überfordert - zumindest optisch: Zu mächtig baut sich die 2,33 Meter hohe Spier-Trockenfrachtbox hinter der flachen Transporter-Kabine auf. Ein Dachspoiler ist Pflicht, um die 107 Zentimeter zur oberen Aufbaukante zu überbrücken. Auch seitlich "überlappt" der Aufbau den knapp über zwei Meter schmalen Daily jeweils um 30 Zentimeter. Aber die schlanke Bauweise bringt weniger Gewicht, die der 7,2-Tonner gegenüber ausgewachseneren 7,5-Tonnern ausspielt. Die "verlorenen" 300 Kilo macht der Kleine mehr als wett und auch bei der Anschaffung muss man weniger tief in die Tasche greifen: Ab 43.000 Euro werden für das längste und schwerste Daily-Fahrgestell in Euro-6-Konfiguration laut Preisliste fällig. Der größere Bruder Eurocargo liegt deutlich darüber. Doch bringt das Transporterkonzept im Lkw-Einsatz in der Praxis Nachteile? Oder entpuppt sich der Kleine gar als die bessere Alternative? Bequemer Einstieg und viel Komfort Der Einstieg fällt schon mal bequemer aus. Nur eine Stufe gilt es zu überwinden, die mit 53 Zentimetern zwar ein hohes Bein erfordert, dafür aber bauartbedingt hinter der Vorderachse platziert ist. Hinter dem Lenkrad modernes Transporter-Ambiente. Schließlich hat Iveco den Daily erst im letzten Jahr gründlich renoviert. Vorbei die Zeiten, als Fahrer, die nicht dem "italienischen Normmaß" entsprachen, in geduckter Haltung auf dem zu hoch montierten Fahrersitz kauern mussten. Für Bequemlichkeit sorgen im neuen Daily die um vier Zentimeter höher gezogene Frontscheibe, eine tiefer montierte Sitzkonsole und das um sieben Grad steiler stehende Lenkrad, welches noch dazu kleiner ausfällt als beim Vorgänger. Ansonsten bietet die Daily-Kabine für die Tagestour genügend Platz, eine Vielzahl an praktischen Ablagen und aufgrund des fehlenden Motortunnels einen barrierefreien Durchstieg zur Beifahrerseite. Ein Verzicht zum "großen" 7,5 Tonner ist also auch hier nicht gegeben. Vor dem braucht sich der Daily auch in Sachen Fahrkomfort nicht zu verstecken. Im Gegenteil: Trotz der etwas holperigen 2,5-Tonnen-Quad-Tor-Vorderachse filtert das Daily-Fahrwerk Straßenunebenheiten souveräner heraus als Lkw mit dem "Cabover-Engine"-Konzept. Erst recht, wenn wie beim Testauto die hintere Achse luftgefedert ausgeführt ist. Auch die Lenkung gibt sich Pkw-artig angenehm verbindlich und direkt. 205 PS genügen dem 7,2-Tonner völlig Keine Kompromisse auch beim Antrieb. Erst recht, wenn man sich die Top-Motorisierung gönnt. Dafür sprechen schon die Papierwerte: 205 PS leistet der 3,0-Liter- Vierzylinder. Das bedeutet 470 Newtonmeter Drehmoment ab 1400 Touren. Nicht wiedergeben können die Zahlen, wie laufruhig und elastisch der Antrieb seiner Arbeit nachgeht. Selbst aus dem Drehzahlkeller von 1000/min rettet sich der doppelt aufgeladene Common-Railer problemlos, was eine schaltfaule Fahrweise erleichtert. Oder man investiert verschmerzbare 800 Euro in die Achtgang-Wandlerbox von ZF, die im Test-Fahrzeug den Gangwechsel übernahm - was laut Iveco innerhalb von 200 Millisekunden geschieht und sich gut übers Gaspedal provozieren lässt. Kaum das Pedal gelupft, schaltet der Automat umgehend in einen höheren Gang und hält diesen beim Rausbeschleunigen so lange wie möglich, um die Drehmomentwelle des Antriebs zu nutzen. Wer das Gas aber bis zum Bodenblech niederdrückt, "erntet" eine Rückschaltung um gleich zwei Fahrstufen und treibt die Drehzahl in unnötig hohe Regionen. Dafür gut: Dank Neigungssensor erkennt das Getriebe Gefälle und unterbindet dort Hochschaltungen. Trotzdem sind Bergabfahrten die Achillesferse von Ivecos kleinem Schweren. Kann man sich mit der hydraulischen Bremsanlage noch arrangieren, fehlt es an einer Zusatzbremse, wenn die 7,2 Tonnen bergab das Schieben anfangen. Dem hat der Vierzylinder nämlich auch bei Höchstdrehzahl außer Lärmentwicklung wenig entgegenzusetzen. Wer auf der sicheren Seite fahren will, dem bleibt nur die schwere und mit 4235 Euro sehr teure Telma-Wirbelstrombremse, die Iveco anbietet. Gewaltiges Spiegelhalter-Konstrukt Und es gibt einen weiteren Punkt, bei dem der Transporter-Laster an seine Grenzen stößt: Damit die Außenspiegel über die seitlichen Aufbaukanten hinausragen, konstruierten die Iveco-Ingenieure ein wahres Monstrum von Spiegelhalter. Dabei vergaßen sie anscheinend, auch mal von innen in den Spiegel zu blicken. Sonst wäre ihnen zweifellos aufgefallen, dass der Steg des linken Seitenfensters mitten im Sichtfeld steht. Um zu sehen, was hinter dem Daily passiert, muss man sich vorbeugen. Da ist es fast schon vernachlässigbar, dass die Spiegelgläser stark wackeln - trotz der gewaltigen Haltearme. Dennoch sind es erstaunlich wenige Kompromisse, die man beim Kleinen eingehen muss. Seine Lastertaufe hat der Daily damit bestanden. Alle Tests und Fahrberichte für Premium-Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Iveco Daily als Siebentonnen-Kastenwagen Der Mercedes-Vario-Ersatz aus Italien Seit Mercedes die Produktion des Vario 2013 einstellte, ist der Daily in der Klasse der schweren Kastenwagen konkurrenzlos. Bis zu 3,9 Tonnen und maximal 19,6 Kubikmeter Frachtvolumen kann der 7,62 Meter lange Siebentonner einladen. Er punktet auch mit seinem auffallend kleinen Wendekreis (14,7 Meter). Beim Testwagen teilten dafür die hinteren Blattfedern kräftig aus. Deutlich besseren Komfort bringt die luftgefederte Hinterachse, die zudem eine Höhenregulierbarkeit um plus oder minus fünf Zentimeter mit sich bringt.Auf diese Weise ließe sich auch die gewaltige hintere Ladekante von 90 Zentimetern auf ein etwas erträglicheres Maß absenken. bj

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