VDA-Nutzfahrzeug-Symposium

VDA-Nutzfahrzeug-Symposium CO2: messen ja, regeln nein Nutzfahrzeuge sind in den vergangenen Jahren deutlich effizienter geworden. Wo die Reise hingeht und welche Rolle sie im Güterverkehr von morgen spielen können, wurde beim VDA-Nutzfahrzeug- Symposium thematisiert. In den letzten 30 bis 40 Jahren hätten Nutzfahrzeuge ihre Transporteffizienz auf der Straße nahezu verdoppelt, eröffnete Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie VDA, das diesjährige VDA-Nutzfahrzeug-Symposium in Berlin. Beendet ist für ihn diese Entwicklung noch nicht. „Nutzfahrzeuge werden in Zukunft noch effizienter“, so Wissmann. Vertreter der LKW- und Trailerhersteller untermauerten dies mit ihren Vorstellungen über die Zukunft der Fahrzeuge und des Straßengüterverkehrs. „Von intelligenter Telematik bis zu alternativen Antrieben“ reichten die Ideen, um den Kraftstoff-Verbrauch und damit die CO2-Emissionen in den kommenden Jahren weiter zu reduzieren, erklärte Wolfgang Bernhard, im Daimler-Vorstand verantwortlich für LKW und Busse. Dabei solle man sich auf machbare und wirtschaftlich realisierbare Lösungen konzentrieren, erteilte er dem Konzept des oberleitungsgeführten LKW eine Absage: Diese Lösung hätte 14 Milliarden Euro Initiierungskosten, einen höheren Kraftstoffverbrauch sowie einen Laderaumverlust von 25 Prozent zur Folge. „Auf absehbare Zeit ist wirtschaftliches, lokal emissionsfreies Fahren bei LKW nicht in Sicht – zumindest nicht im Fernverkehr“, erklärte er. Er nannte als machbare Lösung beispielsweise die Brennstoffzelle im Nahverkehr, den Hybrid-LKW und Erdgas, „vor allem Flüssig-Erdgas“. Als „Teil einer möglichen Lösung“ einer langfristigen Kraftstoffstrategie bezeichnete dies auch der Präsident des Umweltbundesamtes, Jochen Flasbarth. „Die Kostenkurven gehen hier schneller runter, als man denkt“, so Flasbarth. Aerodynamik vor allem beim Trailer Mittelfristig liegen bei schweren Nutzfahrzeugen die Effizienzreserven zu einem hohen Anteil jedoch noch in der Konstruktion der Fahrzeuge. Gerade bei der Aerodynamik sei noch einiges zu holen, stellte Bernhard fest, wobei er das Potenzial einer verlängerten Fahrzeugfront als eher gering einstuft. „Durch optimierte Trailer lassen sich dagegen bis zu 2000 Liter Diesel pro LKW einsparen“, erklärte er. Dabei könne man bei den entsprechenden Konzepten keinen Laderaumverlust hinnehmen, legte Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung BGL, auf für das Transportgewerbe praktikable Lösungen Wert. Solche Kunden-Anforderungen seien ein besseres Steuerungsinstrument als staatliche Lenkung, merkte Leif Östling, Vorstand Volkswagen, an. Transportunternehmer erwarteten minimalen Verbrauch. Eine CO2-Gesetzgebung „sei gar nicht nötig“, der Markt regele dieses Thema hervorragend selbst, pflichtete Bernhard mit Blick auf etwaige Regulierungsbestrebungen der EU zum Thema CO2bei schweren Nutzfahrzeugen bei. Die EU-Kommission hat sich zum Ziel gesetzt, mehr Transparenz im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu sorgen. Jos Delbeke, Direktor Klimapolitik bei der EU-Kommission: „Wir werden vorschlagen, sich zunächst auf die Erfassung und das Monitoring der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge zu konzentrieren“, beschrieb er die Strategie zum Umgang mit CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge, die derzeit fertiggestellt wird. Sowohl er als auch Bernhard lobten die Zusammenarbeit der Kommission und der Industrie bei der Entwicklung des neuen Simulationstools für die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge. „Dank der engen Abstimmung von Industrie und Gesetzgeber spiegelt dieses Simulationsverfahren den Realverbrauch mit einer Abweichung von gerade mal drei Prozent sehr verlässlich wider“, betonte Bernhard und ordnete das Ergebnis als Win-win-Situation ein: „Die Kunden können künftig problemlos und neutral das effizienteste Fahrzeug ermitteln. Die Hersteller wissen, wo sie im Wettbewerb stehen.“ ❙❚■ Birgit Bauer „Eine CO2-Gesetzgebung bei schweren Nutzfahrzeugen ist nicht nötig – das regelt der Markt“ Wolfgang Bernhard, Daimler-Vorstand

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