"Spediteure müssen höllisch aufpassen"

Internet-Start-ups schießen derzeit wie Pilze aus dem Boden und drängen ins Logistikgeschäft. Selbst Amazon hat unlängst eine eigene Trucking-Plattform angekündigt. Wie gefährlich ist das für Speditionen? Klaus van Marwyk (Roland Berger): Das Geschäftsmodell vieler solcher Internet-Plattformen ist es, durch Herausnehmen einer Handelsstufe, also die des Spediteurs, in der Wertschöpfungskette Kosten zu sparen. Und wenn ein Warenversender dadurch tatsächlich Kosten spart, wird er sein Geschäft über solche Lösungen abwickeln. Roland Berger hat dies im vergangenen August untersucht. Demnach könnten im Extremfall bis zu 70 oder 80 Prozent des See-, Luft- und Landverkehrsgeschäfts in Zukunft über solche elektronische Buchungsplattformen abgewickelt werden. Und dieses Geschäft könnte Speditionen wegbrechen. Was konkret bricht da weg: die Teil- und Komplettladungen oder das Stückgut? Van Marwyk (Roland Berger): Betroffen werden alle Bereiche sein, die sich leicht standardisieren lassen, etwa der Transport von Komplettladungen und palettisierter Ware. Schwieriger wird das, wenn etwa Sendungen konsolidiert, auf mehreren Verladestellen verteilt und Waren händisch umgepackt werden müssen. So etwas lässt sich nicht so leicht standardisieren. Dieses Geschäft wird wohl nicht auf Internetplattformen abwandern. Alles andere aber schon. Nicht von heute auf morgen, wohl aber über einen längeren Zeitraum. Johannes Söllner (Geis Group): Dass ein solches Start-up im Stückgutmarkt flächendeckend Erfolgschancen haben wird, bezweifle ich. Dieses Segment ist bereits überbesetzt und stark umkämpft. Das werden auch die neuen IT-Plattformen merken. Zumindest werden sie den Preisdruck spüren. Für gelegentliche Versender von Stückgut mag die Abwicklung über Online-Plattformen funktionieren, aber nicht für regelmäßige Aufraggeber mit viel Volumen. Mehr Potenzial sehe ich da für Start-ups im Teil- und Komplettladungsgeschäft. Herr Presser-Velder, Sie haben mit Philipp Ortwein die Internetplattform Instafreight gegründet und werden finanziell dabei kräftig von der Zalando-Mutter Rocket Internet unterstützt. Was kann Ihre Lösung, was klassische Spediteure nicht können?P Gion-Otto Presser-Velder (Instafreight): Über unsere Internetplattform bieten wir Versendern die Markttransparenz, die sie brauchen, um kostenoptimiert arbeiten zu können. Dank unserer digitalen Prozesskontrolle bieten wir, behaupte ich, zudem eine deutlich höhere Qualität. Wir kennen die historischen Daten jedes Transportpartners, seine Ist-Daten bei der Transportabwicklung, seine Reklamationsquote und sein Kunden-Feedback. Wir können die Qualität der Partner also viel besser messen und kontrollieren. Und wir haben durch diese Prozess-Transparenz deutlich längere Cut-off-Zeiten als klassische Spediteure. Wie viele Frachtführer haben sich bereits auf Ihrer Plattform registriert, und welche Rolle strebt Instafreight mittelfristig im europäischen Landverkehr an? Presser-Velder (Instafreight): Derzeit sind es über 200 Transportpartner. Der kleinste Betrieb hat einen Lkw, der größte 600 Lkw. Wir haben uns sehr ehrgeizige Wachstumsziele gesetzt. Unser Ziel sind mittelfristig vier bis fünf Prozent Marktanteil im europäischen Landverkehr. Marc Possekel (LogCoop): Sie sind ein virtueller Sofa-Spediteur. Sie haben Kunden, Sie haben Frachtführer und Spediteure, und Sie greifen auf Preismatrizen zurück. Das ist aktuell Ihr Geschäftsmodell. Ihr Ziel ist: Sie wollen einer der größten Sofa-Spediteure Europas werden. Wenn Sie die kleineren und mittleren Kunden einsammeln, wird Ihnen das auch gelingen. Es ist auch okay, wenn Sie große Verlader über ERP-Schnittstelle anbinden. Hier sehe ich aber durchaus eine große Gefahr. Presser-Velder (Instafreight): Welche? Possekel (LogCoop): Instafreight hat heute, wie Sie sagen, über 200 Partner. Für Timo-Com und Transporeon arbeiten aktuell jeweils rund 35.000 Speditionen. Die beiden Anbieter müssen sich nur vertikal öffnen und ebenfalls die vertikale Integration bieten. Dann ist Instafreight draußen. Einige der großen Marktplätze wie Trans.eu, TimoCom oder Transporeon machen das schon oder planen es. Das sind Ihre großen Gegner im Marktplatzsegment. Presser-Velder (Instafreight): 90 Prozent der Kunden einer Frachtenbörse sind Transport- und Speditionsbetriebe. Eine Frachtenbörse wie TimoCom wird sich doch nicht gegen ihre eigenen Kunden wenden und damit deren Preise kaputt machen? Dann würden ihnen alle Spediteure als Kunden abspringen. Possekel (LogCoop): Aber Ihnen passiert das Gleiche, wenn Sie auf Spediteure treffen, denen Sie deren Kunden wegnehmen. Das schmeckt keinem Spediteur, wenn er plötzlich für den Versender nur noch als Subunternehmer tätig sein darf. Presser-Velder (Instafreight): Wenn wir unsere Plattform "white-labeln", also als neutraler Marktplatz auftreten, dürfte das kein Problem sein. Da findet man eine saubere Lösung. Amazon hat das in seiner vertikalen Kette sehr gut gelöst - mit klaren Spielregeln, dass die Interessen von allen Beteiligten gewahrt bleiben und jeder in einem gesunden Wettbewerb steht. Markus Sontheimer (DB Schenker): Ich habe schon mit vielen Start-ups gesprochen. Sie sind auf der Suche nach Kapital, Kunden und Carriern und wollen, dass wir uns an ihnen beteiligen oder ihre Plattform kaufen. Letztlich machen die nichts anderes als wir Spediteure. Was also ist an solchen Lösungen so neu, so revolutionär? Da muss man aufpassen, dass man das Ganze nicht künstlich hochjubelt. Natürlich gibt es auch wirklich gute Ansätze für neue, vielversprechende Geschäftsmodelle. Deshalb haben wir uns am amerikanischen Start-up UShip beteiligt, woraus unsere Drive4Schenker-Plattform hervorgegangen ist. Possekel (LogCoop): Nun im Ad-hoc-Stückgut-, LTL- oder FTL-Segment wird durch solche Internetplattformen wie Instafreight viel passieren. Sie bieten kleinen und mittleren Versendern mit Ad-hoc-Anfragen nun die Transparenz über den Markt, die diese bislang nicht hatten. Bei großen Verladern werden sich solche Internetplattformen aber wohl nicht durchsetzen, weil sie keine ERP-Anbindung zu deren Warenwirtschaftssystem haben. Kein Versender hat Lust, auf die Plattform zu gehen und jeden Auftrag einzeln einzugeben. Söllner (Geis): Und wenn sie diese ERP-Anbindung doch haben? So eine Schnittstelle zum ERP-System ist ja machbar! Van Marwyk (Roland Berger): Ja, machbar ist das. Und wenn eine Internetplattform diese ERP-Schnittstelle bietet - bei gleichzeitiger Sicherstellung der Transparenz der kompletten Lieferkette - sind diese Startups besser als die klassischen Speditionen. Viele Betriebe arbeiten noch mit mehr als 20 Jahre alten AS400-Systemen. Die Speditionen müssen höllisch aufpassen, weil da zusätzlicher Kundennutzen entsteht. Sontheimer (Schenker): Einspruch! Wenn ein Spediteur seinem Kunden heute noch nicht diese Transparenz über die komplette Lieferkette offerieren kann, ist er sowieso verloren. Große Versender fordern das von uns seit Jahren. Tracking & Tracing ist für bestimmte Kunden heute schon ein Muss! Van Marwyk (Roland Berger): Von vielen Versendern höre ich aber, dass das bei Spediteuren noch besser gehen könnte. Sontheimer (Schenker): Wir haben Kunden, mit denen haben wir 100 Prozent des Geschäfts über EDI-Schnittstellen, andere versenden 90 Prozent ihrer Aufträge noch per Fax. Die viel spannendere Frage für uns ist: Über welche Internet-Plattformen wird dieses Volumen künftig gehen: über die Lösung eines Carriers, oder geht es über die Lösung einer Spedition wie DB Schenker, die die Waren unterschiedlicher Kunden mit dem zur Verfügung stehenden Frachtraum sinnvoll kombinieren und so Kosten sparen kann? Oder wird es in der Speditionsbranche einen marktneutralen Marktplatz wie in der Reiseindustrie geben? Ich denke da an den B2C-Marktplatz Booking.com. Wenn ja, was bedeutet das für uns? Werden dann die Internetplattformen die Speditionen? Um es klar zu sagen: Ich glaube nicht an die eine neutrale Plattform in unserem Gewerbe. Denn Speditionen brokern auch, sie vermitteln Frachten und leisten zusätzliche Services. Dazu braucht man also keinen marktneutralen Marktplatz. Van Marwyk (Roland Berger): Das bezweifle ich. Am Ende wird die neutrale Plattform gewinnen. Denken Sie an die vielen Konsumgüterhersteller, die bislang jeder für sich ihre Transporte über Spediteure organisieren und abwickeln lassen. Was wäre, wenn diese Hersteller ihre Aufträge gemeinsam und gebündelt an eine neutrale Plattform vergeben, die diese dann an ausgewählte Transportpartner vergibt? Da liegt wirkliches Einsparpotenzial aus Sicht der Verlader, und das werden diese nutzen wollen. Sontheimer (Schenker): Möglich, dass sich die Zahl der Speditionsanbieter durch solche neuen Plattformen konsolidiert. Ich bezweifle aber, dass die gesamten Verkehre, wie Sie sie schildern, über eine einzige neutrale Plattform gehen werden. Dafür ist die Varianz der Produkte zu groß. Zudem hat kein Verlader das Interesse, seine Produkte ausschließlich über einen einzigen Anbieter abzuwickeln. Schon aus Preisgründen! Was würde ein solcher neutraler Marktplatz für Transport- und Speditionspartner in der Abwicklung verändern? Werden die zu Subunternehmern Ihrer Plattform degradiert? Presser-Velder (Instafreight): So sehe ich das nicht. Eine Spedition könnte in diesem Fall nach wie vor unter ihrem eigenen Namen Instafreight nutzen und ihre gesamte Transportkette mit ihren eigenen Fahrern durchführen. Fällt einer ihrer Fahrer einmal aus, könnte sie aber auf den gesamten Fahrerpool inklusive deren Bewertung unserer Plattform zugreifen. Diese Spedition könnte sogar, falls ihr Kapazitäten fehlen, für einen bestimmten Transport auf die Kapazitäten einer anderen Spedition zugreifen, die ebenfalls mit Instafreight arbeitet - alles natürlich auf freiwilliger Ebene. Gerade kleinere Spediteure hätten dadurch riesige Effizienzvorteile! Sontheimer (Schenker): Ich sehe da keinen Vorteil für uns. Im Gegenteil, das ist für uns Wettbewerb. Wir könnten unsere Plattform Drive4Schenker sehr leicht für Dritte öffnen. Dann könnte ebenfalls jeder Spediteur und Frachtführer, der heute noch nicht für Schenker fährt, diese Möglichkeiten nutzen. Welche Erfolgsaussichten hat Instafreight? Van Marwyk (Roland Berger): Nun, Instafreight positioniert sich mit seinem Geschäftsmodell als klassische Spedition - vielleicht nur etwas intelligenter. Am meisten trifft das die Komplettladungs-Spediteure, die für die Vermittlung einer Sendung 15 oder 20 Prozent Marge nehmen. Vorteil von Instafreight: Ein Kunde erhält dank des dynamischen Preismodells sofort einen Preis, wenn er einen Transport anfragt. Es gibt keinen festen Preis, der vertraglich fixiert ist, sondern der schwankt. Da gewinnt man mal, mal verliert man da, sollte aber im Schnitt günstiger fahren. Weiterer Vorteil ist die sehr hohe Transparenz im Prozess. Knackpunkt wird sein: Wird Instafreight die nötige Prozesseffizienz erreichen, indem sie zum Beispiel Schnittstellen schafft? Die andere Frage betrifft das Subunternehmer-Management. Da muss es der Plattform gelingen, dass diese kosteneffizient, zuverlässig und qualitativ gut arbeiten. Ein intelligenter Hebel ist, dass Instafreight seine Frachtführer binnen 72 Stunden nach erfolgter Transportabwicklung bezahlt. Das ist für viele sicher ein Anreiz, mit dieser Plattform zu arbeiten. Trotzdem müssen Spediteure darauf achten, dass ihnen jetzt nicht die Frachtführer davonrennen. Können Sie als Mittelständler bei der Digitalisierung überhaupt noch mithalten oder fehlt Ihnen dafür schlichtweg das Geld? Söllner (Geis): Na ja, die Geis Group ist ja nicht so klein (lacht). Im Ernst: Bei uns passiert da tatsächlich noch zu wenig. Wir sind aber auf dem Weg. Zwar kann ich mir aktuell nicht die Ausgründung eines eigenen Start-ups vorstellen. Allerdings halte ich es für sehr wichtig, IT-Tools - über die wir heute diskutiert haben - zu nutzen, um Subunternehmer damit zu steuern, unsere Prozesse zu automatisieren und um die Disposition noch intelligenter zu machen. Inwieweit wir dann in neue Geschäftsmodelle hineinwachsen, weiß ich noch nicht. Wobei wir heute schon in den klassischen Speditions- und Lagersoftware-Systemen eine sehr enge Zusammenarbeit mit Software-Häusern haben. Zudem versuchen wir, möglichst den direkten Kontakt zu unseren Kunden zu pflegen und nicht am Ende für eine anonyme Plattform zu produzieren. Wir investieren daher lieber in ganzheitliche Lösungen für unsere Kunden, um diese zu halten, sowie in den Ausbau unserer eigenen Stückgut- und Logistik-Assets. Das ist unsere Antwort auf das Thema Spedition 4.0. Possekel (LogCoop): Die Digitalisierung darf man auch nicht nur als Gefahr für mittelständische Speditionen sehen. Digitale Lösungen wie Colo21 eröffnen gerade kleineren Stückgutbetrieben mit wenig Finanzkraft den Zugang zu einem virtuellen europaweiten flächendeckenden Stückgutnetz. Das ist eine Chance für die kleineren Spediteure. Abgesehen davon entwickeln wir bei LogCoop derzeit eigene cloud-basierte operative Netzwerke für Nischen und spezielle Produkt- und Kundengruppen, zum Beispiel für den B2C-Versand von sperrigen Gütern. Und was raten Sie Spediteuren zu tun, um sich für das Thema Spedition 4.0 zu rüsten? Van Marwyk: (Roland Berger): Dieser Transformationsprozess, über den wir heute diskutiert haben, steht für die meisten Betriebe noch an. Das wird ein Prozess sein, der nicht nur die IT und einige Prozesse, sondern auch die Erlös- und Kostenstruktur dramatisch ändern wird. Denn wenn eine Firma 30 Prozent Umsatz an eine solche Plattform verliert, muss sie entweder 30 Prozent neues Geschäft aufbauen oder 30 Prozent Kosten abbauen. Entscheidend ist, dass die Betriebe diese Transformation jetzt angehen. Wichtige Fragen sind dafür zum Beispiel: Wie gut beherrscht das eigene Unternehmen die Kunden-Schnittstelle? Wie gut beherrscht es die Schnittstelle zu seinen Subunternehmern; und wie wichtig ist für den Spediteur ein eigenes Speditionsnetz? Bei Geis und Schenker mache ich mir da weniger Sorgen - bei dem einen oder anderen Mittelständler dagegen schon. Söllner (Geis): Es kann zwar sein, dass sich bis 2025 die Zahl der Stückgutnetze in Deutschland auf fünf, sechs reduziert - der Rest wird stärker zusammenwachsen. Ich denke aber nicht, dass durch die Plattformen jetzt viele Spediteure ausscheiden. Keine der Plattformen will ein eigenes Speditionsnetz aufbauen. Das sind alles Lösungen, die das Geschäft bündeln und dann an Spediteure verteilen. Der physische Transport wird weiterhin stattfinden. Diese Plattformen sind dankbar, wenn sie einen Unternehmer finden, der für sie fährt. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Start-ups www.verkehrsrundschau.de/dossiers Hintergrund Hype oder echte Revolution? Mit neuen Lösungen wollen immer mehr Logistik-Start-ups, wie etwa die Plattform Instafreight aus dem Hause Rocket Internet, das Transport- und Speditionsgeschäft ins Digitalzeitalter holen. Warenversender können, so das Werbeversprechen auf der Internetplattform, einen Auftrag eingeben und erhalten sekundenschnell ein Angebot, das sie per Mausklick buchen können. Externe Transportpartner übernehmen die Transporte - zu einem Preis, den ein Algorithmus errechnet hat. Der Transporteur erhält den Auftrag per Handy-App, über die auch das Track & Trace läuft. Ist dies alles nur ein gemachter Hype oder steckt mehr dahinter? Darüber diskutierte die VerkehrsRundschau mit Experten. eh Die Experten Klaus van MarwykKlaus van Marwyk ist Partner Restructuring & Corporate Finance der Unternehmensberatung Roland Berger in Düsseldorf. Zuvor war er unter anderem Geschäftsführer Finanzen (CFO) bei Offergeld Logistics sowie Manager Finanzen bei Ford Europe.Marc PossekelMarc Possekel ist Geschäftsführer von LogCoop in Meerbusch, einer Kooperation für mittelständsiche Transport- und Logistikbetriebe. Zuvor war er unter anderem Mitglied der Geschäftsleitung bei Rigips und dort für die Logistik verantwortlich.Gion-Otto Presser-VelderGion-Otto Presser-Velder gründete mit Philipp Ortwein im Jahr 2016 die Internetplattform Instafreight, die sich derzeit als Online-Spedition positioniert. Mutterkonzern ist Rocket Internet. Presser-Velder war zuvor unter anderem Geschäftsführer bei Post-Tochter Allyouneed und beim britischen Online-Supermarkt Ocado beschäftigt. Im März 2017 verstarb Presser-Velder mit 41 Jahren. Sein Kollege Ortwein unterstützte ausdrücklich die Veröffentlichung der Expertenrunde und autorisierte dafür die Aussagen Presser-Velders.Markus SontheimerMarkus Sontheimer ist als Chief Digital Officer (CDO) im Vorstand von Schenker verantwortlich für das Ressort"E-Solutions und IT-Management" sowie "Digitalisierung". Zudem ist er Chief Information Officer im Vorstand der Deutsche-Bahn-Tochter. Zuvor war Sontheimer für die Deutsche Bank und Daimler tätig.Johannes SöllnerJohannes Söllner ist Geschäftsführer des mittelständischen Speditions- und Logistikunternehmens Geis Group. Er verantwortet in der Geis Holding, Nürnberg, den Bereich Logistics Services. Söllner studierte BWL, war für das Beratungs- und Softwarehaus Dr. Städtler tätig und gründete 1990 die Beratungsfirma Dr. Söllner. eh

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