Schwere Zeiten für Alternativen

Alternativen zum Diesel müssen her! Darüber sind sich Politik und Bevölkerung weitgehend einig. Doch Transportunternehmer, die jetzt schon mit gutem Beispiel vorangehen wollen und die Anschaffung eines umweltfreundlichen Erdgas-Verteilers á la Scania P 280 CNG planen, erleben eine böse Überraschung: Drei Cent mehr als der Liter Diesel kostete das Kilogramm Erdgas am Testtag. Unmöglich, die satten 30.520 Euro Mehrpreis zum adäquaten Diesel so mit niedrigeren Kraftstoffpreisen wieder einzufahren. Kein Wunder, dass der noch in riesigen Mengen verfügbare Alternativkraftstoff hierzulande bislang kaum Pkw und Lastwagen "befeuert". In Schweden ist das anders. Dort ist der Preisvorteil von Erdgas gegeben und CNG-Lkw (Compressed Natural Gas) sind entsprechend häufiger anzutreffen. Der Diesel wurde zum Fremdzünder Wenn auch nicht so häufig, dass sich für Scania eine Homologation ohne Kompromisse gelohnt hätte - was beim P 280 CNG an mancher Stelle zu bemerken ist. Angefangen beim Antrieb: Mittels eines neuen Zylinderkopfes mit Zündkerzen macht Scania aus dem 9,3 Liter großen Fünfzylinder-Selbstzünder den gastauglichen "Fremdzünder" OC09. Wie der Diesel bringt es der auf 280 PS, anständige 1380 Newtonmeter Drehmoment und ein weicheres Verbrennungsgeräusch. Das lässt auf eine sehr niedrige Geräuschkulisse in der mittellangen P-Kabine hoffen. Was allerdings erst zutrifft, wenn der 18-Tonner Marschgeschwindigkeit erreicht hat. Beim Beschleunigen geht es dagegen mit 72 db(A) scania-untypisch laut zu. Hauptgrund dafür: Die Wandlerautomatik von Allison, die im Testwagen die Antriebskraft verteilte. Sie wechselt ihre sechs Gänge schnell und ruckfrei, bringt aber auch etwas laute Stadtbus-Atmosphäre in den Verteiler. Sein schnell und souverän schaltendes automatisiertes Getriebe Opticruise bietet Scania für den CNG leider nicht an. Angesichts der niedrigen Stückzahlen lohne sich dessen Homologation nicht. Schade, denn wenn wir sonst immer das "schalten lassen" propagieren, kann der Wandler hier wenig überzeugen: Trotz Neigungssensor erlöst die Getriebesteuerung den Motor an steilen Stichen erst bei knapp 900 Touren, wo diesem längst die Puste ausgegangen ist. So hat man schon am Fuß des Berges mindestens fünf km/h verloren, bevor die Elektronik endlich einen Gang runterstuft. Wodurch die Drehzahl aber nur auf knapp über 1000/min gehoben wird. Dann erst erkennt der Automat die Situation, schaltet noch weiter zurück und erklimmt den Berg mit übertriebenen 1900/min - die er trotz Gaslupfens dann bis weit über die Kuppe beibehält. Dem auf Ökonomie bedachten Fahrer schmerzt es in der Seele. Dem Treiben ein Ende setzen kann er aber nicht. Denn der vom Opticruise übernommene Lenkstockhebel lässt sich zwar in gewohnter Weise nach oben oder unten bewegen, manuelle Gangwechsel erlaubt Allison aber nicht. Wer seinen Erdgas-Scania also nicht ausschließlich in der Stadt bewegt, sollte sich mit dem serienmäßigen manuellen Achtgang-Getriebe bescheiden. Und spart sich damit auch weitere 12.741 Euro Aufpreis. Bauartbedingt bietet der "Ottomotor" keine wirksame Motorbremse, weshalb der Retarder beim CNG Serie ist. Die Verzögerung der 18 Tonnen schweren Testfuhre ist somit kein Problem. Allerdings vermisst man auch hier die sonst von Scania gewohnt gute Feinabstimmung: Die Zusatzbremse schaltete sich beim Testwagen stets mit einem Ruck zu und auf die bequeme Bremsomat-Funktion muss der CNG-Fahrer verzichten. Droht bergab die Überschreitung des Höchsttempos, muss man den mehrstufigen Lenkstockhebel bemühen. Dabei vergisst das System aber die gesetzte Tempomat-Geschwindigkeit, die deshalb jedes Mal neu gesetzt werden muss. Solide gebaut aber entsprechend schwer Typisch Scania ist dafür auch beim P 280 CNG das vorbildliche Bedienkonzept. Auch wenn die düsteren Kunststoffe der P-Kabine das fortgeschrittene Alter des kleinen Greifs verraten, die Ergonomie fällt in keinem jüngeren Wettbewerber besser aus. Auch die Verarbeitung passt und wirkt resistent gegen viele harte Einsatzjahre. Diese satte Bauart erhöht allerdings das Gewicht - traditionell schon kein Pluspunkt der P-Baureihe. Inklusive Kofferaufbau und Bär-Ladebordwand wog der Testwagen 10,3 Tonnen. Kilos sparen sollen die acht, aus leichtem Composite-Material gefertigten Gastanks. 656 Liter Gas können sie bunkern, was rechnerisch ungefähr dem Energiegehalt von 130 Litern Diesel entspricht. Auf der VR-Testrunde benötigte der CNG 23,9 kg/100 km Erdgas, was üppigen 31 Litern Diesel entspricht. Immerhin zeigte die Anzeige nach der Runde noch über "halbvoll" an. Die angegebenen 350 Kilometer Reichweite scheinen also realistisch. Trotzdem braucht es zur Zeit ein überdurchschnittliches Umweltengagement, wenn ein CNG-Lastwagen den Fuhrpark bereichern soll. Vorher unbedingt zu klären gilt es auch, ob die örtliche Werkstatt den Gaser überhaupt warten darf. Denn dafür hat Scania bislang längst nicht jeden seiner Service-Partner lizenziert. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Kommentar Sauber, aber zu hohe Kosten Erdgas ist beim Lkw die einzig sinnvolle Alternative zum Diesel. Nur leider geht die Rechnung für den Unternehmer derzeit nicht auf. Solange das Kilo Erdgas teurer ist als ein Liter Diesel, ist es unmöglich, den hohen Aufpreis von 30.520 Euro wieder einzufahren. Wenn der Dieselpreis wieder steigt, könnte sich das aber ändern. Und dann würde Scania dem CNG sicher auch etwas mehr Feinarbeit widmen.Kontakt: jan.burgdorfspringer.comJan Burgdorf VR-Redakteur

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