Schöner wohnen und kräftig heizen

Nach vier Jahren überarbeitet Daimler den "Ur-Weltmotor" OM 471, erhöht die Verdichtung des 12,7-Liter-Sechszylinders, steigert den Einspritzdruck (im Rail auf 1160, an der Einspritzdüse auf 2700 bar), verfeinert die Motorbauteile und spendiert interessierten Nutzern sozusagen als "Zuckerl" eine neue Spitzenmotorisierung mit 530 PS und maximal 2600 Nm Drehmoment. Die schlägt die Brücke vom 550 PS starken, aber ziemlich schweren und auch durstigeren 16-Liter zur populäreren Standard-Version mit bislang 510 PS. Welche Kabine passt am besten? Unser Kalkül beim Test: Der Verbrauch eines 480er und die Power eines 530ers. Ob es klappt, zeigt der VR-Profitest, den wir auch gleich zum Anlass nahmen, zu klären, welche der vier für den Actros lieferbaren Kabinen für welchen Einsatz die richtige ist. Doch zunächst zum neuen Antrieb: Verglichen mit den Fahrleistungen eines 1851 der "alten" Generation macht sich der Leistungszuschlag spürbar bemerkbar. Der 1853 marschiert die Berge der Testrunde noch ein wenig müheloser hoch. Die Powershift-Schaltung hält ob der hohen Drehmomentreserven vielfach noch den höchsten Gang, wo ein 510er zurückstufen muss. Am fünf Prozent steilen Messberg, den der 510er im Elften mit 72 km/h hochfuhr, überwand der 530er mit Tempo 70 im Zwölften. Trotz niedrigeren Topspeeds ist der 530er schneller oben, weil er konstant durchzieht, während der 510er im höchsten Gang erst abfällt, um dann nach dem Zurückschalten wieder leicht zu beschleunigen. Auch den Paradeberg unserer Testrunde, den Kindinger Berg auf der A 9, fährt der 1853 mit 87 km/h hoch, wogegen der 1851 "nur" 80 km/h am Flachstück in der Mitte des Berges schaffte. Eine neue Kupplung beseitigt die Defizite vergangener Modelle Gute Nachricht am Rande: Daimler verbaut jetzt optimierte Kupplungen. Mit exaktem Druckpunkt und ohne das von früher bekannte Rubbeln fährt es sich jetzt deutlich angenehmer. Die Schaltstrategie ist aber leider noch nicht optimal. Beim Beschleunigen bleibt Powershift ziemlich lange im eingelegten Gang und dreht weit hoch. Greift der Fahrer manuell ein, beweist der Sechszylinder, dass er ein derart hohes Drehzahlniveau nicht nötig hat. Auch die Zeit für Rückschaltungen fällt gefühlt (zu) lang aus. Im Vergleich zu "Speed Shift" von ZF mit seinen zackigen Rückstufungen von 12 auf 11 auf 10, vor allem aber in Konkurrenz zum Doppelkupplungsgetriebe von Volvo, schaltet der Mercedes deutlich langsamer. Auch die Lenkung ist vom Gefühl her nicht so präzise wie die eines FH oder DAF XF. Speziell auf schlechten Straßen setzen sich Schläge bis ins Volant fort. In engen Kreisverkehren muss der Fahrer ziemlich kurbeln, ehe der Actros den richtigen Kurs aufnimmt. Auch der neue Motor macht aus dem Actros keinen Leisetreter Und es gibt ein weiteres Manko, das Mercedes im Rahmen der Überarbeitung leider nicht anging: Zumindest in Verbindung mit der beim Testfahrzeug verbauten Streamspace-Kabine übersteigt die Geräuschkulisse nach wie vor die der meisten Wettbewerber. Hier hätten sich die Fahrer über eine sorgfältigere Dämmung gefreut. Verbesserungspotenzial besteht auch in punkto Übersicht. An den breiten A-Säulen kann man schwerlich noch etwas ändern. Aber die Kombination mit den riesigen Spiegelgehäusen führt zu arg großen toten Winkeln. Selbst wenn man es in Wörth nicht gerne hören wird, auch in diesem Punkt kommt aus Göteborg mit den schlanken Spiegelgehäusen sowie den durchbrochenen Befestigungen am Volvo FH eine bessere Lösung. Auf jeden Fall aber kann der neue Motor dem Sechszylinder aus Schweden das Wasser reichen. Der von Daimler versprochene niedrigere Kraftstoffverbrauch stellt sich auf jeden Fall ein. Der 1853 meisterte die VerkehrsRundschau-Testrunde mit 24,6 l/100 km und ist damit exakt 1,4 l/100 km sparsamer als ein FH 540 - bei dem unter anderem der anteilig hohe AdBlue-Verbrauch negativ zu Buche schlägt, den wir ins Ergebnis einrechnen. Letztlich steht es dann sogar 2:0 im Match Actros vs. FH, denn der 530er Benz ist auch noch 0,7 km/h schneller. Hört sich nach wenig an, ist aber durchaus relevant und entspricht etwa einer Leistungsklasse. Mit der Überarbeitung glänzt der knapp 13 Liter messende Sechsender mit einem noch spontaneren Antritt und enormer Durchzugskraft aus niedrigen Drehzahlen. Statt wie früher bei 1800 Touren steht die maximale Leistung jetzt schon bei 1600/min an. Entsprechend füllig fallen die Leistungskurven aus, die bereits ab 1450 Umdrehungen und bis hin zu 1800 Touren über 95 Prozent der Maximalleistung ausweisen. Niedertreten des Gaspedals wird entsprechend spontan umgesetzt. Daran hat sicher die neue Generation der asymmetrischen Turbos ihren Anteil, ebenso wie eine Rücknahme der Abgasrückführung. Kleiner Wermutstropfen: Die neuen OM 471 genehmigen sich mehr AdBlue. Der Sparwille geht bei Daimler bis in die kleinsten Bereiche der Technik Um noch mehr Diesel zu sparen, verpasst Daimler dem "New Actros MKII" eine 2,53er-Hinterachsübersetzung. Das heißt: 1150 Touren bei 85 km/h und damit optimale Drehzahl im Kennfeld. Außerdem tragen eine im Wirkungsgrad optimierte Klimaanlage sowie eine jetzt elektrische Standklimaanlage zum Schmalhans-Image bei. Letztgenannte ist einen Zentner leichter, belegt kein Staufach mehr, macht aber die großen Batterien zur Pflicht. Letztlich gibt der 1853 eine sehr gute Vorstellung. 20 PS mehr als bislang beim OM 471 beim Verbrauch eines 480ers. Der 510er wie auch die Konkurrenz können sich warm anziehen. Welche Kabine für den kleinen Power-Truck die richtige ist, lesen Sie in den Kästen, in denen wir die Versionen vorstellen. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Mercedes Benz 1853 Streamspace 2.3 Das L-Fahrerhaus "Streamspace" in 2,30 Meter Breite hat als einzige Kabine im Test einem 17 cm hohen Motortunnel. Vorteile sind der niedrige Luftwiderstand, die kompakten Abmessungen und das geringe Gewicht. Bei Arbeitsplatz und Ergonomie gibt es keine Unterschiede zu den 2,5er-Kabinen. Die Betten sind kürzer (2 m) - aber genauso breit - und der Stauraum fällt kleiner aus. Mercedes meint, dass die Kabine für "vielfältige Anwendungen, bei denen es auch zu Übernachtungen kommen kann", gedacht ist. Das heißt, es ist keine Kabine für den internationalen Fernverkehr. Ideal ist "L 2.3" etwa bei Wechselbrückenfahrzeugen im Nachtsprung, die dann am Tag in einer zweiten Schicht im Nahverkehr zum Einsatz kommen. Beim häufigen Ein- und Aussteigen ist der treppenförmige Einstieg hilfreich. Allerdings sind die schmaler angeordneten Spiegel beim Umbrücken ungut, weil dem Fahrer der Überblick fehlt. Selbiges gilt für die Abfall- und Entsorgungsbranche, die aus Kosten-, Gewichts- wie auch Höhengründen gerne die schmale L-Kabine nimmt. Man muss darüber nachdenken, das Sicht-Manko über passende Kamerasysteme zu beseitigen. Zur unbedingten Ausstattung muss unseres Erachtens der Fahrer-Schwingsitz "Komfort" gehören. Das Standard-Gestühl wäre nicht unsere erste Wahl. Mit Streamspace 2.3 kostet der 1853 brutto Liste (ohne Mehrwertsteuer) 185.375 Euro. Faktisch kann man mit 50 %"Rabatt" kalkulieren. gg Mercedes Benz 1853 Streamspace 2.5 Trotz des fast identischen Namens "L-Fahrerhaus Streamspace, 2,50 m" ist der Unterschied zur Basis beträchtlich: 20 cm mehr Breite, vor allem aber ein ebener Boden. Das 2,5er Streamspace ist aerodynamisch optimiert, hat deshalb wegen der oberen Rundung weniger Stauvolumen. Mit einer Stehhöhe von 1,97 m bietet sie viel Lebensraum und einen guten Durchgang zur Beifahrerseite. Aktuell ist diese Kabinenvariante die meistverkaufte. Auch die VerkehrsRundschau setzt beim eigenen Referenzauto auf diese Kombination aus optimierter Wirtschaftlichkeit in Kombination mit ausreichend Stauraum und Platz. Wobei knapp 880 Liter Stauvolumen im Vergleich zu den anderen großen Kabinen - die teilweise 1000 Liter und mehr bieten - nur durchschnittlich sind. Gekauft wird das Streamspace 2.5 vor allem von Flottenkunden. Beliebt ist die Version auch bei 6x2-BDF-Fahrgestellen in der Paketlogistik, weil die breit angeordneten Spiegel viel Übersicht bringen. Nach unserer Erfahrung braucht die große Kabine die automatisierte Klimaanlage. Anfangs als Gimmick betrachtet, im Lauf des Tests aber von der angenehmen Wirkung überzeugt hat uns der Klimasitz mit Massagefunktion. Einmal in Gang gesetzt, trägt die "Knetfunktion" tatsächlich zu einem entspannten Rücken bei. Das Style-Line-Paket dieses Autos ist dagegen entbehrlich. So richtig modern wirkt der Mercedes damit nicht. Dafür sollte man sich die hervorragenden Bi-Xenon-Scheinwerfer (Abblend- und Fernlicht) gönnen. So kostet der 1853 207.930 Euro (brutto, Liste). gg

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