Rotterdamer Terminals bleiben trotz sinkender Volumina profitabel

Rotterdam. Laut der Zeitung "Financial Times" hat der Einbruch beim Boxenvolumen in Rotterdam die Hong Konger Hutchison Port Holdings, Singapurs PSA, Dubais DP World und Dänemarks Möller-Maersk dazu veranlasst, Erweiterungsprojekte zu beschneiden, die Effektivität zu erhöhen und Kosten einzusparen. Doch trotz der Krise und Befürchtungen, dass hohe Fixkosten zu Bankrotten führen könnten, gibt es Möglichkeiten für Terminalbetreiber profitabel zu bleiben. Kim Fejfer, Geschäftsführer des APM-Terminals verweist auf eine Reihe von stillliegenden RTG-Kräne im Rotterdamer Hafen als Beispiel, wie Terminalbetreiber Kosten sparen können: „Wenn das Terminal weniger ausgelastet ist, kann der gesamte Betrieb effizienter werden und die Kosten pro Einheit sinken.“ Gemäß Neil Davidson, Hafenanalyst bei der Londoner Agentur Drewry Shipping Consultants, sind die Gewinne selbst im Abschwung stabil geblieben. „Die Gewinnspannen werden größer, da sich die Nutzung verringert“, sagte er. Containerschiffe transportieren nun Schwergut-Fracht, um die Lücke zu füllen. Rettungsboote, große Teile für Industriepumpen und andere unregelmäßig geformte Fracht, sind nur Beispiele für neue und unerwartete Güter, die nun durch Containerschiffe befördert werden. „Noch vor kurzem wurden solche Güter zurückgewiesen. Doch in der Rezession werden neue Ertragsmöglichkeiten selten abgelehnt“, sagte Hans van Kerkhof, Direktor der APM Terminals. Laut Fejfer erwarten Container-Reedereien momentan niedrige Preise und nicht so sehr Flexibilität. „Die Tarife und Volumina sind gleichzeitig stark unter Druck geraten“, sagte er und fügte an, dass andere Häfen dem gleichen Druck unterliegen. Der Rotterdamer Hafen hat den Vorteil, dass er überwiegend Herkunft-Ziel-Fracht handelt. Das sind Güter, die für das Hinterland des Rotterdamer Hafens bestimmt sind und somit kaum einen optimaleren Hafen finden könnten. „Zumindest in den Entwicklungsländern ist immer noch Wachstum zu verzeichnen“, sagte Mohammad Sharaf, Geschäftsführer von DP World. „Singapur handelt fast nur Transshipment-Fracht und leidet daher stark unter der Krise, da die Reedereien leicht auf andere Transshipment-Häfen in der Region ausweichen können“, sagte Davidson. Die in Singapur ansässigen APM und PSA Terminals haben einen signifikanten Anteil von Transhipment-Fracht. DP World und Hutchison besitzen einen höheren Anteil an Herkunft-Ziel-Fracht. „Hafenbetreiber, die einen größeren Anteil an Transhipment-Fracht haben, werden es schwerer haben, ihre Preise zu senken“, resümierte Davidson. (rup)