Berlin. Alle halbe Stunde mit dem ICE von Berlin nach München oder von Köln nach Hamburg – schon in wenigen Jahren soll diese Möglichkeit für Verbraucher Alltag sein. Auf den Hauptachsen zwischen den großen Städten sollen die Züge dann öfter und auch schneller unterwegs sein. Der sogenannte Deutschlandtakt ist zentraler Bestandteil eines gemeinsamen Plans für die Zukunft der Schiene, den der Bund in den vergangenen zwei Jahren gemeinsam mit der Deutschen Bahn, Wettbewerbern und Verkehrsverbänden ausgearbeitet hat und der Ende Juni vorgestellt werden soll.
Zwei zentrale Vorhaben sind darin festgehalten: „Wir sind uns einig in dem Ziel, bis 2030 doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden im Schienenpersonenverkehr zu gewinnen“, heißt es zum einen. Zweitens soll der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von derzeit rund 19 auf dann 25 Prozent steigen. Beide Ziele sind nicht neu und stehen unter anderem im Koalitionsvertrag von 2018. Der nun vorliegende Plan fasst diese und weitere Vorhaben zusammen und befasst sich mit Fragen der Finanzierung und der konkreten Umsetzung.
Schon jetzt fahren Fernzüge auf den wichtigen Strecken eng getaktet. Doch mit dem „Deutschlandtakt“ sollen Fern- und Regionalverkehr besser aufeinander abgestimmt werden, Verbraucher zuverlässigere Anschlüsse bekommen und Tarife übersichtlicher und einheitlicher gestaltet sein.
Projekt kostet viele Milliarden Euro
Das alles kostet viel Geld. Besonders bei der Infrastruktur herrscht massiver Nachholbedarf. Strecken müssen neu- und ausgebaut werden, damit mehr Züge fahren können, ohne sich in die Quere zu kommen. „Leistungseinbußen bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, die auch auf Infrastrukturengpässe zurückgehen, haben dem Ansehen der Branche geschadet“, räumen Bund und Branche in dem Papier ein.
Um das zu ändern, hat der Bund in den vergangenen Monaten bereits viele Milliarden Euro zugesichert. Über die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung LufV 3 will er gemeinsam mit der bundeseigenen Deutschen Bahn rund 86 Milliarden Euro in die Sanierung von Strecken investieren. Das Klimapaket des Bundes sieht zudem eine Eigenkapitalerhöhung bei der Bahn von rund elf Milliarden Euro vor, die ebenfalls vollständig für den Ausbau der Infrastruktur verwendet werden soll.
Allerdings fließt dieses Geld lediglich in den Erhalt des bestehenden Netzes. Für den Bau neuer Strecken sieht das aktuelle Papier eine Erhöhung der sogenannten Bedarfsplanmittel von derzeit jährlich 1,6 Milliarden Euro auf bis zu 4 Milliarden Euro pro Jahr bis zum Ende des Jahrzehnts vor. Zu wenig, sagen Kritiker.
Kritiker sehen kein Fortschritt beim Güterverkehr auf der Schiene
Auch andere Aspekte des Plans sehen sie skeptisch. Dabei geht es vor allem um das dort erneut betonte Ziel, den Anteil des Schienentransports im Güterverkehr deutlich zu erhöhen – ein Vorhaben, bei dem die Bundesregierung seit vielen Jahren nicht voran kommt. „Die Schiene wird bei allen „internen“ Verbesserungen keine Marktanteile gewinnen, wenn die anderen Verkehrsmittel gleichzeitig oder gar schneller mit staatlicher Unterstützung gefördert werden“, teilte etwa Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen (NEE), mit Blick auf die ebenfalls stattfindende Förderung des Straßenverkehrs mit.
Der Verband, in dem die Wettbewerber der Deutschen Bahn organisiert sind, fordert zudem eine grundsätzliche Neuausrichtung des DB-Konzerns. „Beide Themen wurden mit äußerster Kraft des Bundesverkehrsministeriums aus dem Prozess und dem Dokument ferngehalten“, kritisiert Westenberger.
Positiv bewertet er hingegen, dass das Papier mit Blick auf die weitere langfristige Finanzierung der Vorhaben eine Fondslösung „nach Schweizer Vorbild“ ins Spiel bringt. Ein solcher Fonds würde aus Sicht des NEE für Planungssicherheit sorgen und verhindern, dass für die Infrastruktur vorgesehenes Geld anderweitig verwendet werden können.
Westenberger begrüßt zudem, dass der Plan eine Gleichberechtigung zwischen dem Personen- und dem Güterverkehr auf der Schiene anstrebt. Derzeit bekommt der Fernverkehr häufig Vorrang vor den Transportzügen. Doch wie diese Gleichberechtigung bei ohnehin schon knappen Trassenspielräumen aussehen könnte, lässt das Papier offen. „Die Frage, wie ein vorab konzipierter Zielfahrplan für alle Verkehrsarten bei der Trassenvergabe rechtssicher und zuverlässig umgesetzt werden kann, ist noch nicht abschließend beantwortet“, heißt es dort. Für die Gremien, die an dem Dokument beteiligt waren, beginnt die Arbeit damit erst. (dpa/ja)
