Noch ohne klare Richtung

Zwischen Kommission, Rat und Parlament herrscht Uneinigkeit, was die Wochenruhezeit anbelangt - Was wäre vernünftig? Die Antwort ist nicht leicht. Ob nun innerhalb von zwei Wochen eine reduzierte Wochenruhezeit liegen darf oder ob es in vier Wochen zwei reduzierte Wochenruhezeiten sein dürfen, hängt von der Sichtweise ab. Eine Bewertung ist nur unter Einbeziehung eines weiteren Gesichtspunktes möglich: Wann und wie oft muss dem Fahrer die Möglichkeit eingeräumt werden, eine regelmäßige Wochenruhezeit zu Hause zu verbringen? Und wo? Meines Erachtens müssen sich die Parteien entscheiden, welchen Ansatz sie verfolgen: Wohl des Fahrers, Flexibilität fürs Unternehmen - oder ein Kompromiss? Nehmen wir das Beispiel "Rückkehr nach Hause" oder Verbringung der regelmäßigen Wochenruhezeit in einer entsprechend ausgestatteten und am besten gesicherten Unterkunft. Soll der Fahrer "nur" die Möglichkeit haben, die regelmäßige Wochenruhezeit in einer vermeintlich besseren, womöglich geräumigeren Örtlichkeit und vor allem außerhalb seines Arbeitsplatzes Fahrerhaus zu verbringen, so kann das gelingen. Schlussendlich ist er dennoch nicht zu Hause Will man dem Fahrer ermöglichen, am tatsächlichen Wohnsitz zu sein, muss man seine Rückkehr zur Betriebsstätte ermöglichen. Wie oft, muss man sehen. Da Kommission und Rat den vierwöchigen Bezugszeitraum favorisieren, könnte sich der durchsetzen. Es heißt, "der Fahrer soll schriftlich erklären, wo er seine WRZ verbringen will", bzw. der Unternehmer hat die Pflicht, das zu ermöglichen. Wie stellt die EU sich das vor? Damit soll wohl die Freiwilligkeit einer solchen Entscheidung auch beweiskräftig dokumentiert werden. Unklar ist natürlich, wie weit eine Auswahl der Örtlichkeit durch den Fahrer in der Praxis gehen kann. Muss es in die Disposition passen? Welcher Aufwand ist dem Unternehmen zuzumuten? Hier bedarf es sicherlich einer scharfen Präzisierung. Entscheidet sich ein Fahrer für einen Arbeitgeber fern von daheim, so kann man dem wohl kaum auferlegen, den Fahrer nach Hause zu disponieren, wenn der Einsatzradius des Unternehmens den Wohnsitz des Fahrers gar nicht tangiert. Und alternativ eine freie Wahl des Ortes, an dem die regelmäßige Wochenruhezeit verbracht werden soll, ist wohl genauso unrealistisch. Vielmehr kann es in der Praxis nur darum gehen, dass der Unternehmer dem Fahrer die Rückkehr zur Betriebsstätte ermöglicht. Will der Fahrer die betreffende Wochenruhezeit z. B. bei seiner Freundin verbringen, deren Wohnort auf der geplanten Tour liegt, wäre es unsinnig, ihn zum Betrieb fahren zu lassen. Die EU fordert "sichere und geschützte Parkplätze". Was passiert, wenn Deutschland das nicht umsetzt? Die Forderung nach gesicherten, geschützten und fahrerfreundlich ausgestatteten Parkplätzen ist aus meiner Sicht ein wichtiger Schritt zu besseren Arbeitsbedingungen. Dass wir von diesem Ziel aktuell noch weit entfernt sind, unterstreicht die Notwendigkeit einer solchen Idee. Wenn die Mitgliedstaaten, hier insbesondere Deutschland als wohl verkehrsreichstes Land, nicht von sich aus tätig werden, bedarf es eben einer europäischen Lösung. Die Forderung des EP sieht für die Meldung solcher sogenannter Dedicated Parking Areas eine Frist von sechs Monaten nach Inkrafttreten einer geänderten Verordnung vor. Da der Rat aus den Ministern der Länder besteht, ist es nicht verwunderlich, wenn dieser hierfür einen Zeitraum von drei Jahren vorschlägt. Wenn sich eine solche Vorgabe, mit welcher Frist auch immer, tatsächlich in einer neuen oder geänderten Verordnung wiederfindet, so hat dann auch die Kommission die Aufgabe, deren Umsetzung zu überwachen. Das bedeutet, die Mitgliedstaaten geraten unter Druck - das kann bis zu einer Klage vorm EuGH gehen. Künftig sollen alle gewerblich eingesetzten Fahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr der Zugangsverordnung und der Digi-Tacho-Pflicht unterliegen. Kann das funktionieren? Diese Forderung kommt wenig überraschend. Der Vorschlag der Kommission bezieht sich aber nur auf die Verordnungen zum Marktzugang. Das EP sieht jedoch die Notwendigkeit, diese Fahrzeuge auch den Verordnungen über die Lenk- und Ruhezeiten und somit der Tachografenverordnung zu unterwerfen - zumindest im grenzüberschreitenden Verkehr, wenn Übergangsfristen eingeräumt werden. Ich denke, die Chance ist diesmal recht groß. Es wäre ein großer Schritt, quasi einen kompletten, bisher völlig ungeregelten Marktbereich zukünftig neuen Rechtsvorschriften zu unterwerfen. Der Smart-Tacho ist noch nicht richtig eingeführt, da will die EU bereits Version 2.0. Was kommt da auf die Unternehmer zu? Die grundsätzliche Idee ist nicht unbedingt schlecht und kommt insbesondere den deutschen Transportunternehmen zugute. Zumindest die eingeplante Speicherung der Positionsdaten bei Grenzübertritt. Damit will die EU hauptsächlich die mögliche Überwachung der Kabotage verbessern bzw. ermöglichen. Möglich wäre dies jedoch auch heute schon und scheitert nicht an fehlenden Positionsdaten, sondern an der Anzahl qualitativ hochwertiger Kontrollen. Eine weitere Idee für einen Smart-Tacho Version 2 ist die zusätzliche Speicherung der Positionsdaten beim Be- und Entladen. Dies würde einen verpflichtenden Einbau von OnBoard-Wiegesystemen oder sonstigen Gewichtssensoren voraussetzen. Der Vorschlag ist nicht neu und kommt auch nicht von ungefähr. Rechnen Sie damit, dass die Aufzeichnungspflicht künftig von 28 auf 56 Tage erweitert wird - und was bedeutet das für die betroffenen Personen? In diesem Punkt gehe ich tatsächlich von einer Änderung aus. Denn bei Ausdehnung des Bezugszeitraumes bezüglich der einzulegenden Wochenruhezeiten ist die Ausweitung des Nachweiszeitraumes die logische Konsequenz. Für Fahrer oder Unternehmer hat dies aus meiner Sicht keine besonderen Auswirkungen. Schon heute sind auf der Fahrerkarte weit mehr als nur die geforderten 28 Tage vorhanden. Je nach Einsatz können heute bereits die Daten über Zeiträume von zwei bis drei Monaten bis hin zu zwei Jahren eingesehen werden. Interessant wird dies lediglich beim Nachweis von langen Zeiträumen mit Urlaub oder krankheitsbedingter Abwesenheit. Nicht alle Fahrtenschreiber speichern einen Ruhezeit-Nachtrag über diesen langen Zeitraum auf der Fahrerkarte. In diesen Einzelfällen müsste dann der aus technischen Gründen unvollständige Nachtrag zum Beispiel auch künftig mithilfe des EU-Formblattes ergänzt werden. Gleiches gilt ja auch heute in Fällen, in denen der Nachtrag besonders aufwendig wäre, weil eben in dem Nachweiszeitraum hauptsächlich andere Tätigkeiten ausgeführt wurden. Ob dann bis zu 28 oder 56 Tage bescheinigt werden müssen, ist für den Aufwand irrelevant. Und da bei Verstößen die Verjährungsfrist auch bisher nicht mit dem Nachweiszeitraum identisch ist, spielt auch dies eine untergeordnete Rolle. Einzig und alleine in Fällen, in denen die letzten 28 Tage keine Verstöße beinhalten, jedoch am 40. Tag, würde sich ggf. etwas ändern. Sind die neuen Kabotage-Regeln gut gemacht oder nur gut gemeint? Bisher war es so, dass ein gebietsfremder Transportunternehmer innerhalb von sieben Tagen nach Entladung im Aufnahmemitgliedstaat bis zu drei Kabotagebeförderungen durchführen durfte. Fuhr das Fahrzeug leer in einen Mitgliedstaat ein, so war nur eine solche Kabotage innerhalb von drei Tagen erlaubt. Die Kommission will nun beide Situationen gemeinsam regeln und hat dafür quasi eine Art "Mittelwert" gebildet. Nun soll die Frist, innerhalb derer Kabotage durchgeführt werden darf, fünf Tage betragen, dafür aber ohne Obergrenze bezüglich der Anzahl. Auch soll diese Regelung auch für an den Aufnahmemitgliedstaat, in dem die letzte Entladung stattgefunden hat, angrenzende Mitgliedstaaten gelten. Konkret könnte in Frankreich entladen und dann in Deutschland innerhalb von fünf Tagen Kabotage durchgeführt werden. So gesehen wäre es eine Verschlechterung gegenüber der bisherigen Regelung. Das EP fordert daher eine Frist von maximal drei Tagen und darüber hinaus eine weitere Frist von 60 Stunden, in der keine weitere Kabotage mehr durchgeführt werden darf. Ferner soll die Rückkehr in den Staat der Niederlassung als Bedingung für den Ablauf der 60-Stunden-Frist gelten. Eine einheitliche Frist, innerhalb derer Kabotage durchgeführt werden darf, ist sicher viel besser zu kontrollieren, als zwischen Leereinfahrt und Kabotage im Aufnahmemitgliedstaat zu unterscheiden. Eine Frist bis zur nächsten Möglichkeit einer Kabotage, wie vom EP gefordert, kommt sicher den inländischen Transportunternehmen zugute. Allerdings scheint mir, eine solche Überwachung ziemlich aufwendig zu sein und die Kontrollen dadurch zu erschweren. Olaf Horwarth Mitglied im Tachografen-Forum der EU und Buchautor im Verlag Heinrich Vogel. Mit seiner Firma SBS (sbs-info.de) macht er BKF-Weiterbildung und Schulungen zur Ladungssicherung

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