Neustart für die langen Kerle

Neustart für die langen Kerle Achtung: Eurocombi kommt! Ein solches Schild könnte es in Zukunft bundesweit geben. Zumindest, wenn es nach den Verladern geht, die Erfahrungen mit den längeren LKW gesammelt haben. Der Rückenwind aus der Politik für den Eurocombi nimmt zu. So hat der Staatssekretär aus dem Bundesverkehrsministerium, Andreas Scheuer, erst jüngst auf der VerkehrsRundschau-Gala verkündet: „Wir wollen eine maßvolle Erhöhung der Gewichte und Volumen.“ Seit Eurocombi-Gegner Wolfgang Tiefensee (SPD) nicht mehr Verkehrsminister ist, bekommt das Thema Auftrieb. Sein Nachfolger, Peter Ramsauer (CSU), will eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe einberufen, die den Weg freimachen soll für einen bundesweiten Test – selbst die PKW-Lobby rechnet mit einem neuen Anlauf (s. Kasten oben Seite 19). Zur Diskussion stehen LKW mit einer Gesamtlänge von 25,25 Metern beziehungsweise 17,80 Metern (Sattelzug mit einem um 1,30 Meter längeren Auflieger). Beim Thema Tonnage wird es nebulöser. Der 60-Tonner wird abgelehnt, aber auch auf die Frage, die 40-Tonnen-Grenze zumindest moderat zu erhöhen, reagiert Berlin zurückhaltend: „Es ist zu bedenken, dass eine Abschaffung des bestehenden Gewichtsvorteils von vier Tonnen (44 Tonnen gegenüber 40 Tonnen) für den Kombinierten Verkehr im Vergleich zu den übrigen Transporten dessen Förderung konterkarieren würde.“ Anfragen nach Eurocombis mehren sich Doch bereits heute fahren Eurocombis auf Deutschlands Straßen. In Mecklenburg-Vorpommern tourt seit 2006 ein Eurocombi von Krüger + Voigt. „Darüber hinaus gibt es mehrere Anfragen“, heißt es aus dem zuständigen Verkehrsministerium. Und seit Februar hat Schleswig-Holstein drei Ausnahmegenehmigungen erteilt: zwei davon an die Spedition Voigt Logistik und eine an die dänische Spedition Andreas Andresen. Drei weitere Anfragen lägen vor. „Wir sind bereits seit 2007 an dem Thema Eurocombi dran“, sagt Henning Voigt, geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Voigt Logistik in Neumünster, die zu 50 Prozent an Krüger + Voigt beteiligt ist. Jetzt hat es endlich auch in Schleswig-Holstein geklappt. Zwei Eurocombis sind für Aco und Lekkerland im Einsatz. Für Aco fährt der LKW zwischen Rendsburg und Neumünster über eine Distanz von 45 Kilometern. Probleme hat es bislang trotz dreier Kreisverkehre auf der Straße nach Büdelsdorf nicht gegeben. „Bislang hat Voigt Logistik uns mit drei Sattelzügen pro Tag angefahren“, sagt Thorsten Witt, Logistikchef bei Aco. Jetzt fährt ein Sattelzug weniger pro Tag. „Das sind mal eben 250 LKW im Jahr, die nicht mehr fahren müssen“, sagt Witt. Die Limitierung auf 40 Tonnen hält Witt für überdenkenswürdig. „Ich würde 48 Tonnen befürworten, weil wir dann mehr Nutzlast hätten“, sagt Witt. Er sieht darin keine Gefährdung der Straßenoberflächen, da das Gesamtgewicht beim Eurocombi auf acht statt beim herkömmlichen Sattelzug auf fünf Achsen verteilt wird und somit die Achslast geringer wäre. Das Argument, dass der Eurocombi den Straßengüterverkehr billiger macht und Transporte von der Schiene auf die Straße abwandern könnten, ist laut Witt nachvollziehbar. Aber: „Wir haben eine Auftragsdurchlaufzeit von 48 Stunden vom Auftragseingang bis zur Lieferung. Das halten wir mit einem Servicegrad von 98 Prozent auch ein. Mit der Bahn wäre das zumindest derzeit nicht möglich“, sagt Witt. Er befürwortet daher einen bundesweiten Feldversuch und würde sofort daran teilnehmen. „Denn ich bin von dem Konzept Eurocombi absolut überzeugt“, sagt Witt. Kay Schiebuhr, Vorstand Einkauf und Logistik der Lekkerland AG, begrüßt den Einsatz des Eurocombis ebenfalls. Das Unternehmen hat in Holland im eigenen Fuhrpark mit drei Eurocombis bereits Erfahrungen gesammelt. Nun ist zwischen Neumünster und dem Logistikzentrum in Stapelfeld ein solches Fahrzeug der Spedition Voigt Logistik im Einsatz. Laut Schiebuhr sprechen für den Eurocombi ökologische und ökonomische Gründe. „Ein Eurocombi fasst 90 Rollcontainer. Das sind 30 mehr als in einem Auflieger“, sagt Schiebuhr. Damit könnten zwei Eurocombis drei herkömmliche Fahrzeuge ersetzen. „Wir sparen nicht nur bei den Treibstoffkosten rund ein Drittel, sondern stoßen auch 795 Gramm CO2 weniger aus“, nennt er die Vorteile des 25,25-Meter-Zuges. Zwei LKW pro Tag weniger bei Brandt Auch das Unternehmen Brandt wurde mit einem Eurocombi beliefert. Ein 25,25-Meter-Zug der Spedition Rigterink war seit dem 17. März 2008 im Einsatz für den Zwieback-Hersteller zwischen dem Produktionsstandort Ohrdruf und dem Lager der Spedition in Hermsdorf. Im Rundlauf pendelte der LKW zwischen den 105 Kilometer entfernt liegenden Orten bis zu vier Mal pro Tag. Probleme hat es nicht gegeben. Die Erfahrungen von Andreas Hofner, Logistikleiter bei Brandt, sind uneingeschränkt positiv: „Wir haben mit vier Abfahrten pro Tag im Rundlauf 408 Paletten transportiert. Bei einem normalen Sattelzug mit 66 Paletten Kapazität hätten wir dafür sechs Mal fahren müssen. So konnte jeder dritte Transport entfallen.“ Hinzu kommt die geringere Zahl an Rampenkontakten bei Brandt und Rigterink. „Wir würden die Einführung des Öko-Kombis uneingeschränkt befürworten“, sagt Hofner. Begleitet wurde der Test in Thüringen von Professor Uwe Adler von der Fachhochschule Erfurt. Sein Bericht dazu soll in den kommenden Wochen erscheinen. Gegenüber der VerkehrsRundschau verriet er vorab einige vorläufige Daten. Demnach hat sich der Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen um 18 Prozent verringert. „Dies ist die absolute Untergrenze“, sagt Adler. Das anspruchsvolle Profil der Strecke und die kurze Distanz (proportional mehr Stopps als auf einer längeren Strecke) hätten ein besseres Ergebnis verhindert. Dennoch wurden in dem einjährigen Test 12.000 Liter Kraftstoff und 83.000 Fahrtkilometer eingespart. Adlers Fazit: Es spricht nichts gegen einen bundesweiten Einsatz des Eurocombis. Als Geschäftsführer der Fachvereinigung Spedition und Logistik in Schleswig-Holstein hat Thomas Rackow die Diskussion um den Eurocombi intensiv verfolgt. Ihm bereitet Sorgen, dass es bei den dänischen Kollegen Bestrebungen gibt, mit Eurocombis von Dänemark über Deutschland bis nach Rotterdam zu fahren. Hier müsse das deutsche Transportgewerbe die Entwicklung genau verfolgen, wenn man nicht den Anschluss verpassen wolle. Passend dazu die Einschätzung von Heiner Rogge, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV): „Der Fahrplan ist ganz einfach: So schnell anfangen wie möglich.“ Die Spediteure plädieren für den Eurocombi in der 25,25-Meter-Version. Die relevanten Systemteile würden bereits existieren und bräuchten nur kombiniert werden. Es seien weder gesonderte Investitionen in neue Aufliegertypen notwendig noch müssten Straßenverkehrsordnung oder EU-Richtlinie geändert werden. Gewichtsseitig macht sich der DSLV für 48 Tonnen als zulässiges Gesamtgewicht stark. BGL und BWVL für 26,50-Meter-Version Dagegen befürworten Christian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) und Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), den verlängerten Sattelauflieger und damit den Eurocombi in der 26,50-Meter-Version. Ein solcher Zug erlaube den Transport von drei intermodalen Ladeeinheiten. Beim Gewicht gehen die Meinungen geringfügig auseinander. „Eine Anhebung des Gesamtgewichts über 46 Tonnen befürworten wir aus Effizienzgründen nicht, da dafür eine zweite Antriebsachse erforderlich wäre“, sagt Schmidt. Labrot ist zwar der 48-Tonnen-Lösung nicht abgeneigt, macht sich aber aus Pragmatismus für den 44-Tonner stark. „Sonst machen wir es den Gegnern der Konzepte zu leicht, das Ganze zu torpedieren.“ Aus diesem Grund hält er auch die 25,25-Meter-Variante für realistischer. Ähnlich sieht es Gerhard Riemann, Präsidiumsmitglied des Bundesverbandes Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA). Da die Politik 60 Tonnen nicht akzeptieren würde, wäre auch der BGA für Fahrzeuge zwischen 40 und 48 Tonnen. „44 Tonnen Gesamtgewicht wären beispielsweise mit den heute gültigen gesetzlichen Vorgaben vereinbar“, sagt Riemann. Für den verlängerten Auflieger ist Riemann unter der Bedingung, dass dessen Befürworter diesen auch in das modulare System einfügen wollen. Dazu müsse das Verkehrsministerium allerdings die längeren Fahrzeuge für den Probebetrieb zulassen. ❙❚■ Michael Cordes, Rocco Swantusch, Serge Voigt Noch passen die langen LKW nicht in jedes Straßenbild: 25,25-Meter-Züge erlauben nur wenige Bundesländer Einer der Eurocombis, die heute schon unterwegs sind: Voigt-Zugmaschine mit Aco-Auflieger Das sagt der ADAC Bei den Vorgesprächen zum neuen bundesweiten Feldversuch für die Long-liner ist der ADAC nicht dabei. Für die neue Testreihe wäre es ratsam, dass auch Aspekte der Verkehrssicherheit und des -ablaufs jenseits der Autobahnen untersucht werden. Denn urbane Ziele werden mit Sicherheit einmal Anlaufpunkte auch von überlangen LKW-Einheiten werden. Deshalb wäre es wichtig zu wissen, wie die Longliner beispielsweise Ortsdurchfahrten meistern, beim Überholvorgang von PKW auf Land- oder Bundesstraßen als überlang wahrgenommen werden und beim Durchfahren von Knotenpunkten in Ampelanlagen den Verkehr nicht behindern, da sie mitunter länger für das Überqueren brauchen, als es die Ampelphase vorsieht. Der ADAC wehrt sich aus Sicherheitsgründen dagegen, dass die zulässigen Rad-, Achs- und Gesamtgewichte für Güterkraftfahrzeuge angehoben werden. Natürlich sollten die Testfahrzeuge alle über das Sicherheitspaket (Abstandswarner, automatische Notbremse, Spurhalteassistent, ESP und wenn möglich eine Rückfahrkamera) verfügen. Zudem sollten alle eingesetzten Trailer retroreflektierende Konturmarkierungen aufweisen, um von anderen Verkehrsteilnehmern leichter erkannt zu werden. Christoph Hecht, Fachreferent für Verkehrssicherheit Meinung Vom Lebensmitteln bis hin zu Fassadenrinnen Die Palette der Produkte, die von den Eurocombis in den Tests transportiert werden, ist so bunt und breit wie sonst auch im Straßengüterverkehr. Für Lekkerland fährt ein Eurocombi der Spedition Voigt in Schleswig-Holstein zwischen zwei Regionallägern über eine Distanz von 70 Kilometern. In Deutschland beliefert Lekkerland 62.600 Tankstellen-Shops, Kioske, Bäckereien etc. vom Schokoriegel bis hin zu Getränken. In Deutschland setzt das Unternehmen 438 eigene Fahrzeuge ein und verfügt über 17 Läger. „Für die Kleindistribution sind die Eurocombis aufgrund ihrer Länge nicht geeignet“, macht Kay Schiebuhr, Vorstand Einkauf und Logistik bei Lekkerland, deutlich, dass es Lekkerland vor allem um die Belieferung der Läger geht. Für die Firma Brandt (Produzent von Zwieback, Knäckebrot, Schokolade, Salzgebäck) war 2009 ein Eurocombi der Spedition Rigterink im Einsatz. Transportiert wurde Zwieback zwischen dem Produktionsstandort Ohrdruf und dem Lager der Spedition in Hermsdorf über eine Strecke von 105 Kilometern. Die Firma Aco in Büdelsdorf ist im Hoch- und Tiefbau sowie in der Haustechnik tätig und hat sich vor allem auf Entwässerungstechnik konzentriert. Es werden aber beispielsweise auch Schuhabstreifer, Fassadenrinnen oder Fenster produziert. Derzeit werden von dem Eurocombi vor allem Kunststoffrinnen zwischen Rendsburg und Neumünster befördert. cd Einer der Eurocombi-Profiteure: Lekkerland Eurocombi-Test: Welche Verlader dabei sind Testversuche in Speditionen Vor allem in Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen fuhren zwischen 2006 und 2008 zahlreiche Ecocombis als Pilotprojekte. Von November 2006 bis September 2007 beteiligte sich Hellmann Worldwide Logistics am niedersächsischen Feldversuch mit dem 25,25 Meter langen LKW. Mehr als 110.000 Kilometer wurden in dieser Zeit unfallfrei und ohne besondere Vorkommnisse zurückgelegt. Treibstoffverbrauch und Fahrverhalten sind mit herkömmlichen LKW vergleichbar. Der Vorteil der Eurocombis gegenüber herkömmlichen LKW liegt in der höheren Laderaumkapazität (158 statt 90 bis 100 Kubikmeter). Hellmann senkte mithilfe der eingesparten Fahrten den Dieselverbrauch um 18.000 Liter. „Wir sind überrascht, dass die Umweltverbände sich gegen dieses Verkehrskonzept ausgesprochen haben, da durch den Einsatz des Eurocombis der Schadstoffausstoß im Straßenverkehr extrem verringert wird. Anstatt von drei Fahrzeugen könnten künftig zwei LKW das gleiche Ladevolumen befördern“, erklärt der geschäftsführende Gesellschafter Klaus Hellmann. Von Januar 2007 bis Juni 2008 setzte auch der Fashionlogistiker Meyer & Meyer aus Osna-brück einen Test-Eurocombi auf der Autobahnroute Mönchengladbach-Osnabrück-Peine ein. Durch das größere Transportvolumen (plus 38 Prozent) verringerte sich die Tourenanzahl um fast ein Drittel von 488 auf 344 Fahrten. Der Dieselverbrauch sank um 17.700 Liter und die Zahl der gefahrenen Kilometer verringerte sich um 115.000. „Damit konnte Meyer & Meyer am Ende der Testphase eine sehr positive Bilanz ziehen“, so das Fazit. Der Eurocombi der Georg Boll GmbH & Co. KG pendelte von Juli 2006 bis Mai 2007 insgesamt 280-mal zwischen Meppen und Duisburg. Bei einer durchschnittlichen Volumenauslastung von 100 Prozent (Hin-) beziehunsweise 85 Prozent (Rückfahrt) sank das Fahrtenaufkommen um 41 Prozent (200 Touren, 79.000 Kilometer). Was sich zu Dieseleinsparungen von 37 Prozent (18.600 Liter) aufsummierte. Die sieben eingesetzten Fahrer wurden vorab auf das Fahrzeug geschult. Während des Versuchsablaufs gab es keinen Vorfall mit dem überlangen Probanden im Fuhrpark. „Wir sind heute noch von der Sinnhaftigkeit dieser Fahrzeugkombination überzeugt“, resümiert Ulrich Boll, Geschäftsführer der Georg Boll GmbH & Co. KG, und ergänzt: „Die Vorteile für die Umwelt werden nicht mit einer höheren Gefährdung der Bevölkerung bezahlt. Denn wir haben in unseren Testvorbereitungen in Niedersachsen einen Rahmen gesteckt, der sich sehr nahe an den Anforderungen in anderen Ländern orientiert und auch für einen bundesweiten Test keine Sicherheitsrisiken offenlässt.“ rs Eurocombi-Tests in Deutschland 25,25-Meter-LKW in Europa In den Niederlanden starteten nach Auskunft des Verkehrsministeriums 2001 die ersten Versuche mit LKW von 25,25 Metern Länge. Verschiedene Phasen wurden bislang durchlaufen: 2001 bis 2003 erste Versuchsreihe mit vier LKW (bis zu 60 Tonnen Gewicht). 2004 bis 2006 erste große Testreihe mit 100 verschiedenen Fahrzeugkombinationen, wobei die Ladeflächen zwischen 18 und 21,40 Meter lang sein mussten. Von November 2007 bis Mai 2008 wurde eine eigene Versuchsreihe mit Fokus auf Brückenbelastung und Straßensicherheit durchgeführt, das Maximalgewicht der LKW wurde hier auf 50 Tonnen begrenzt. Seit 2007 sind alle möglichen Lade- und Hängerkombinationen erlaubt. Auch die Zahl der Teilnehmer ist unbegrenzt. Bis 2011 soll diese bislang letzte Testphase laufen. Die niederländische Regierung bereitet zudem neue Gesetzestexte vor, um Eurocombis unter festgelegten Auflagen und auf klar definierten Strecken im Land zu erlauben. Aufgrund der positiven Erfahrungen sollen die 25,25-Meter-LKW mit bis zu 60 Tonnen zugelassen werden. In Belgien bereitet die Regierung von Flandern im Norden des Landes eine erste Versuchsreihe mit den überlangen Kombinationen vor. Die Pläne werden zurzeit noch im Verkehrsministerium erarbeitet. Voraussichtlich ab Herbst 2010 könnte der zwölfmonatige Test auf einer oder zwei festgelegten Strecken beginnen. Vorgesehen sind zurzeit Lastzüge mit einer Länge von 25,25 Metern und einem Maximalgewicht von 50 Tonnen. In Dänemark rollt seit November 2008 ein drei-jähriger Großversuch mit über 300 überlangen LKW. Mit gut 85 Millionen Kronen (rund 11 Millionen Euro) wurde das Projekt unterstützt, um etwa die Infrastruktur anzupassen. kw, rs Dänemark ist Tummelplatz der langen LKW Eurocombi-Tests im ausland

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