Moderner Trailer- Fünfkampf

Eigentlich sollte nach zig Jahren Trailerbau, bei dem es anders als bei der ihn ziehenden Einheit rein um Mechanik geht, alles bestens sein. Doch weit gefehlt. Während es im Grunde keine wirklich schlechte Sattelzugmaschine gibt, unterscheiden sich die Probanden in unserem Test nicht nur im Detail. Leichte Bedienung für Pendler Diesmal baten wir Megatrailer zum Test, die gerne für Transporte im Automotive-Bereich eingesetzt werden. Heißt, die Fahrzeuge pendeln über kurze bis mittlere Distanzen. Dafür wird öfter an Dach und Plane hantiert. Daher wurden die zur Bedienung aufzuwendenden Kräfte gemessen. Die sollten im Laufe der Zeit aber abnehmen, wenn sich Planen, Dach und Laufwagen einmal eingelaufen haben - zumindest bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die ersten Rollen abgeschliffen haben und eher schleifen, statt sich zu drehen. Außerdem erhöht zunehmende Verschmutzung über die Jahre den Bedienaufwand in der Regel zusätzlich. Insofern gilt: Je leichter die Komponenten am Neufahrzeug zu bewegen sind, desto besser. Wichtig ist auch die Höhenverstellung des Daches. Im Automotive-Pendelverkehr, wo mit bis zu drei Meter hohen Gitterboxentürmen seitlich be- und entladen wird, wird es mehrmals täglich gehoben und abgesenkt. Ladung einfach sichern Ebenfalls von großer Bedeutung ist die Ladungssicherung, da im Pendelverkehr oft unterschiedliche Frachtgrößen und Gewichte zu sichern sind. Daher sollte das Anschlagen diverser Zurrmittel keine Probleme bereiten. Ein sauber verlegter und versiegelter Boden erleichtert das Schieben und Ziehen der Gitterboxen und Paletten, während mögliche Staplerachslasten und die Rahmenkonstruktion beim Mega nicht ganz so essenziell sind wie beim Coilsattel oder bei kranbaren Aufliegern. Und so gut können das die Testkandidaten: Das Öffnen der Türen geht bei Fliegls Megarunner SDS 350 Gardine sehr gut und leichtgängig. Das Türblatt liegt dann geschützt hinter dem Heckrahmen und steht im Vergleich mit der Konkurrenz am wenigsten weit seitlich ab. Gleiches gilt auch für das Schließen. Beides ist auch mit dicken Arbeitshandschuhen möglich. Lediglich bei den Türdichtungen könnte Fliegl noch ein bisschen nachbessern: Die Konstruktion der Eckwinkel mit Nieten auf dem Paneel und den nicht ganz sauber eingesetzten Dichtungen ist mittlerweile schon etwas veraltet. Bodybuilding am Heckportal Aber das ist klagen auf hohem Niveau, wie der solide ausgeführte Kässbohrer zeigt. Denn bei ihm erfordern die Heckportale hohen Kraftaufwand, auch wenn der Verschluss im Gegensatz zu früheren Versionen verbessert wurde. Schade ist auch, dass die Scharniere und Türflügel im geöffneten Zustand vor dem Heckrahmen überstehen, was ihn beim Rangieren anfällig für Schäden macht. Beim Kögel sind die Türen wie bei Fliegl einfach zu öffnen und zu schließen und gut mit Arbeitshandschuhen zu bedienen. Leider liegt auch hier das geöffnete Türblatt noch vor dem Heckrahmen, der aber mit Zwischenstücken zwischen den Scharnieren entsprechend verlängert werden kann. Im Falle eines Falles kann der Türwechsel ohne Werkzeug erfolgen - nur aus den Scharnieren heben, fertig. Die Türverarbeitung ist sauber und ohne Mängel, die Dichtung ist ohne Nieten eingezogen. Beim Krone-Testwagen benötigen die Portale relativ viel Kraft zum Öffnen und das Schließen erfordert noch mehr Muskeln. Dafür gestaltet sich der Türwechsel ebenfalls einfach: Bolzen drehen, ausschlagen, fertig. Weniger gefallen hat, dass die Türdichtungen beim Testwagen unter dem Dach-Endlaufwagen überstanden. Und der Elefantenbulle? Zu den Türen von Schmitz Cargobull kann man nur Positives sagen: Solide Ware wie vom Edelschmied handgefertigt. Das Öffnen wie Schließen erfordert kaum Kraft, die Verarbeitung ist tadellos und geöffnet liegen die Türblätter sicher hinter dem Heckrahmen und tragen nicht allzu dick auf. Das Stückchen Extra-Plane Und weil wir gerade im Heck stehen, prüfen wir auch gleich die Diagonalverzurrung, die bei allen Testsatteln bis auf Kögel möglich war. Fliegl schuf hierzu einfach Schlitze in den Ecksäulen, womit die Anforderung gut und simpel gelöst wurde. Im nächsten Schritt ging es an die Seitenplane. Und auch hier fährt der Fliegl vorn mit: Seine Plane lässt sich ohne übermäßigen Kraftaufwand bedienen. Und der Planenverschluss mit Sperrriegeln ist Arbeitshandschuh-tauglich. Schön auch, dass die Thüringer als Einzige die Ratschen mit einem Stückchen Extra-Plane gegen Schmutz schützen. Gehalten wird der kleine Planenlappen von einem Magneten. Beim Kässbohrer fordert die Seitenplane dagegen zumindest im Neuzustand zupackende Hände. Gleiches gilt für den Planenverschluss mit Übertotpunktspannern, der sich nur mit zwei Händen und sehr hohem Kraftaufwand schließen lässt. Beim Kögel lässt sich die Seitenplane ohne Probleme öffnen. Einzig das Eindrehen der Wickelwelle unter den Obergurt erfordert eine sensible Hand. Der Planenverschluss mit Sperrriegeln ist einfach zu bedienen. Positiv aufgefallen ist beim Testwagen der Spritzwasserschutz. Auch Krone lässt hier nichts anbrennen: Das Öffnen der seitlichen Plane geht einfach. Bis auf die Tatsache, dass das Zurrgetriebe nicht durch die Plane verdeckt ist, ist die Seitenplane praxisgerecht. Auch die Planenspanner mit Sperrriegel verlangen keinen übermäßigen Kraftaufwand und lassen sich hervorragend bedienen. Das Öffnen der Seitenplane beschreibt man beim Cargobull am besten mit dem Wort "exzellent". Einfach auf, einfach zu, einfach zu bedienende Planenspanner in Sperrriegel-Ausführung. Wie bei Krone auch könnte man der Plane zehn Zentimeter mehr spendieren, um den Planenspanner zu schützen. Aber das war es auch schon an Verbesserungspotenzial. Wenn die Plane offen ist, geht es meist ans Hubdach. Beim Fliegl ist das funktionell ausgeführt. Die Dachhöhenverstellung ist einfach und schnell auch für ungeübte Fahrer möglich und die Bedienung narrensicher. Zu kritisieren wäre allenfalls ein etwas hoher Kraftaufwand beim Senken. Beim Kässbohrer funktioniert das pneumatisch-hydraulisch, was das Ganze sehr komfortabel, aber auch etwas laut macht. Die Dachhöheneinstellung über einen einseitig gesteckten Bolzen ist von Ungeübten nicht auf Anhieb zu durchschauen. Die Last mit der Dachlast Schwerer wiegt im wahrsten Sinne des Wortes, dass die Last des Daches auf dem Bolzen liegt. Da der nur ein Loch ausfüllt und nicht komplett durchgesteckt ist, wird er über die Rungenkante belastet. Insofern drückt die Runge auf den Bolzen. Der erweitert so die kreisrunde Aussparung durch die tägliche Bewegung mit der Zeit zu einem Langloch. Dass Kögel die Praxis kennt, beweist das Heben und Senken mit Einzel-Handpumpen (hydraulisch/Muskelkraft). Bedienung und Kraftaufwand sind ohne Fehl und Tadel. Schiebedach XXL Beim Krone Megaliner erfordert das Heben/Senken des Hubdachs mit Einzel-Handpumpen (hydraulisch/Muskelkraft) den gleichen (Kraft-)Aufwand wie bei Kögel. Das Heben/Senken des Hubdaches beim Schmitz erfolgt mit vier Einzel-Handpumpen (hydraulisch/Muskelkraft). Bedienung und Kraftaufwand kann man nicht monieren: Sie sind ganz auf Praxistauglichkeit ausgelegt. Ein durchgesteckter Bolzen und eine einfach zu verstehende Beschriftung sorgen dafür, dass jeder Fahrer das Dach schnell und einfach an verschiedene Fahrhöhen anpassen kann. Und falls doch mal von oben be- oder entladen wird? Also, Zugstange in die Hand und Dach aufschieben. Die ist beim Fliegl geschützt innen aufbewahrt. Das Öffnen gelingt problemlos und die Paketverriegelung sorgt für sauberes Einrasten. Möchte man von vorn nach hinten öffnen, braucht man einen zweiten Endlaufwagen. So oder so gestaltet sich das Strippen des Megarunners extrem fahrerfreundlich. Zu bemängeln gibt es allenfalls, dass beim Schließen am Endlaufbalken die Kombination Rolle-Rampe etwas Aufmerksamkeit braucht. Der Kässbohrer gibt wie erwartet wieder den harten Hund und fordert diesmal leider nicht nur den Fahrer, sondern gleich ein Reparaturteam. Denn anfangs bewegt sich hier gar nichts. Anschließend muss man schon fast rohe Gewalt anwenden, um das Dach zu öffnen. Irgendwann haben wir den Test abgebrochen, weil der Endlaufwagen fast unmöglich zu öffnen oder zu schließen war. Nicht vorgesehen war beim Testwagen das Öffnen von vorn nach hinten. Immerhin hängt die Stange geschützt im Innenraum und es gibt EN-12642-Aussteifungen, die aber leicht in den Laderaum ragen. Der Kögel trägt seine Zugstange ungeschützt außen. Sein Dach lässt sich ohne Probleme öffnen und schließen. Typisch ist hier ein leicht erhöhter Kraftaufwand (25 Dekanewton) auf den letzten Metern bis zur Paketverriegelung. Das Öffnen von vorn nach hinten ist als Option möglich. Wichtig ist aber, dass der Endlaufwagen eine absolute Geradestellung des Heckportals verlangt. Am besten fährt man das Schiebedach für eine leichte Betätigung erstmal offen. Seine EN-12642-Aussteifungen ragen nicht in den Laderaum. Bei Krones Mega Liner erfordert das Öffnen des Daches etwas mehr Kraft, bleibt aber im Rahmen. Schwieriger gestaltet sich das Schließen. Gibt man hier nicht acht, kann der Endlaufwagen verkanten. Zudem schließen die Sperrbolzen gern einseitig und die Riegel haben nach oben zu viel Spiel. Leider ragen die EN-12642-Drahtseil-Aussteifungen in den Laderaum. Insgesamt macht das Öffnen und Schließen des Dachs von hinten wenig Spaß. Dafür lässt es sich auch mittels Drehkrampen öffnen. Dass selbst in so vermeintlich simplen Dingen wie der Zugstange, die bei Schmitz ebenfalls außen hängt, noch Ideen stecken können, beweist der Cargobull SCS Mega: Da hat die Zugstange noch zwei zusätzliche Funktionen: Zum einen dient sie als Halter für das aufgeschobene Dachpaket. Zum anderen - das lernt man in der Praxis schnell zu schätzen - ist das Ende der Stange so geformt, dass damit die Einstecklatten gefahrlos angehoben respektive eingesetzt werden können. Silikon als Dachöffner So kann man immer gut vom Boden aus arbeiten, was auch der Sicherheit dient. Das Dach von TSE lässt sich fast ohne Kraftaufwand bewegen. Wer mit dem Kran beladen wird, dürfte daran helle Freude haben. Einzig die Kraft zum Lösen des Endlaufbalkens war etwas hoch. Etwas Silikonöl oder der regelmäßige Dach-Einsatz dürften diesen Punkt ad acta legen. Natürlich lässt sich das Dach von vorn öffnen, dazu müssen nur Drehkrampen betätigt werden. Da das Planengewebe aramidversteift ist, ragt auch nichts in den Laderaum. Ist der Trailer erst einmal beladen - ganz gleich ob von hinten, der Seite oder von oben -, steht die Sicherung der Ladung an. Hier hat Fliegl gut vorgesorgt: Die 54 Zurrpunkte am Außenrahmen und die 71 an der Palettenstoßkante gehen in Ordnung. Die Erreichbarkeit ist dank abgeschrägtem Außenrahmen mehr als ausreichend. Eine sehr gute Idee sind Adapter, die das Einhängen von schweren Zurrlastketten erheblich erleichtern respektive überall ermöglichen. Fahrer dürften diese praxisorientierte Idee schätzen. Deshalb unbedingt mitbestellen. Die könnte auch der Kässbohrer brauchen. Leider bietet er keine EN-Zurrringe. Dafür bietet die Lochleiste am Außenrahmen insgesamt 118 Langlöcher. Aber: Die Zurrhaken stoßen mit der Spitze unter das Profil, somit wird der Hakengrund nicht belastet. Das ist ungenügend und für die Praxis leider nicht tauglich. Zu erwähnen ist dafür noch die Prüfung für die EN 12642 Code XL nach VDI- 2700-Norm - einzigartig im Wettbewerbsumfeld. Mehr Löcher als ein Golfplatz Der Kögel kam mit 13 Zurrringen nach EN je Seite und auch Drahthaken nach EN 12640 lassen sich ohne Probleme einhängen. Kettenhaken bis RUD-Größe sechs ebenfalls. Hinzu kommt eine Lochleiste im Außenrahmen mit insgesamt 78 Langlöchern, alle für Drahthaken beziehungsweise Kettenhaken Größe sechs nutzbar. Positiv aufgefallen ist darüber hinaus die ausführliche Dokumentation an der rechten Ecksäule. Insgesamt erweist sich der Schwabe damit als überdurchschnittlich praxistauglich. Etwas Luft nach oben hätte dagegen Krone: EN-Zurrringe gibt es nur optional. Der Außenrahmen bietet zwar mit 120 Löchern mehr als jeder andere, doch schon bei den kleinen Spitzhaken liegt der Haken nur bei einem sehr stumpfen Winkel im Hakengrund. Kettenhaken waren nicht einsetzbar. Sollte es Adapter geben, lagen diese nicht vor und eine Erklärung in Form von bunten Aufklebern fehlte ebenfalls. Diesen praxisrelevanten Teil können andere deutlich besser. Neben Kögel und Fliegl auch Schmitz: Sechs Zurrringe je Seite gemäß der EN-Norm und 78 Langlöcher im Außenrahmen - das macht schon mal einen guten Eindruck. Dass damit dann auch im Test alle Hakenvarianten immer passen und meist optimal platzierbar sind, spricht für das praxisgerechte Ladungssicherungskonzept der Cargobullen. Straße der Sieger Nach mehreren Tagen intensiven Testens steht fest: Schmitz Cargobull hat mit seiner neuen Mega-Baureihe die Hausaufgaben gemacht. Der SCS Mega vermeidet jegliche Art von Schwäche und erweist sich als funktionell und leichtgängig. Schmitz Cargobull scheint nach einer Phase der teils weit abgespeckten kostenoptimierten Unternehmerautos wieder mehr auf die Rückmeldung der Anwender gehört zu haben und scheint die Neukonstruktion auf die Arbeitsanforderungen aus der Praxis abgestimmt zu haben. Der SCS Mega ist also ein Nutzfahrzeug im besten Sinne: ein Fahrzeug, das Unternehmern und Fahrern gleichermaßen nutzt. Die Marktführerschaft besteht also in dem Fall nicht ohne Grund. Eine echte Überraschung war Fliegls Megarunner: Durch einige pfiffige Details und eine wirklich sorgfältige Bauausführung des Testwagens war der Thüringer Mega definitiv der König der Herzen und lag näher als die anderen Mitbewerber am Stückzahl-Marktführer. Er ist ein Fahrerund Unternehmerauto. Alles ist da, wo es sein muss, funktionell und auch mit Arbeitshandschuhen zu bedienen. Lediglich einige wenige Details sind nicht intuitiv, so zum Beispiel das Eindrehen der Wickelwellen, und machen den kleinen Unterschied zu Schmitz Cargobull aus. Im Vergleich zu unseren früheren Tests hat der Trailerhersteller aus Triptis einen Riesensprung gemacht. Außerdem punktet das Fahrzeug der Thüringer mit einem geringen Eigengewicht. Ebenfalls auf extrem hohem Niveau präsentierte sich der Mega von Kögel. Er liefert eine schwäbisch solide Vorstellung ohne größere Schwächen ab. Kleine Mängel wie das ungeschützte Zurrgetriebe am Heckportal werden durch durchdachte Möglichkeiten zur Ladungssicherung wettgemacht. Alles ist funktionell angelegt und auch ohne lange Einweisung sofort nutzbar. Besonders gefallen hat uns die sehr vorbildliche Dokumentation an der Ecksäule. Etwas überraschend war das eher durchschnittliche Abschneiden des Krone Mega Liner: Im Vergleich zu den Wettbewerbern zeigte dieses Testauto deutliche Schwächen. Eine suboptimale Ladungssicherung, ein recht schwergängiges Dach und nur mit Kraft zu öffnende Türen trüben das Gesamtbild. Hinzu kommt noch eine nicht immer saubere Verlegung der Elektrik-Verkabelung, die an verschiedenen Stellen Kabelschoner vermissen lässt. Auf der Habenseite stehen dagegen typische Krone-Tugenden wie die gute Lackierung, eine stabile Diagonalabstützung im Front- sowie im Heckrahmen und ein kräftiges Chassis. Eine Freude für den Fahrer ist noch in Form einer Kurbel für das Auf und Ab des Reserverades zu vermelden. Das schont den Rücken und hilft dem Fahrer ungemein. Hinter den Kulissen arbeitet Krone bereits an einem Nachfolger, der die bestehenden Defizite dann hoffentlich beseitigt hat. Typische Mega-Krankheiten Von denen hat auch Kässbohrer noch einige aufzuarbeiten: Der stabile K.SCS M braucht in vielen Punkten (zu) viel Kraft. Übertreibt man es jedoch, werden Reparaturen nicht lange auf sich warten lassen und sind dann auch nicht schneller oder preiswerter als bei den Konkurrenten durchführbar. Sein größtes Manko ist ein Schiebedach, das sich nur mit Gewalt öffnen lässt, und eine Seitenplane, die nach einem starken Mann zum Schieben mit sehr kräftigen Daumen zum Schließen der Planenverschlüsse verlangt. Insofern ist der K.SCS M nix für Weicheier. Bis zum Montageanlauf in Ulm wünschen wir uns daher jedenfalls noch die eine oder andere Detailverbesserung. Nicht in die Wertung eingeflossen ist eine typische Mega-Krankheit, die alle Hersteller gleichermaßen teilen: der Freiwinkel zur Arbeitsfläche der Zugmaschine respektive zu den Fendern. Schon eine geringe Neigung des Bodens führt, wenn der Fahrer nicht mit der Luftfederung der Hinterachse spielt, zu unschönen Schäden an der ziehenden Einheit. Ach ja, und wer vorn aufpasst, kann dafür hinten bestraft werden: Je nach Lage und Höhe des Unterfahrschutzes gibt es hässliche Geräusche und Schleifspuren im Asphalt. Hier hilft nur Erfahrung, Augenmaß und langfristig die Schulung der Architekten, die für Logistikimmobilien zuständig sind. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank Fliegl Megarunner SDS 350 Gardine: der Praxistaugliche Die Bedienung von Dach, Seitenplane und Heckportal passt. Der Boden ist extrem gut verarbeitet. Die letzte Platte ist kurz und somit bei Verschleiß kostengünstig zu wechseln. Die Aspöck-Leuchten waren beim Testtrailer mit Glühbirnen ausgeführt. Billig zu wechseln, aber optisch nicht mehr zeitgemäß und das Ausfallrisiko ist höher als bei LED (optional). Das Chassis punktet mit robuster Ausführung und der Lackierung, allerdings ohne KTL. Eine optionale Chassis-Feuerverzinkung wäre empfehlenswert. Die sehr schmale Aufgleitplatte vor dem Kingpin setzt gerades Aufsatteln voraus. Insgesamt ist die Verarbeitung ohne Mängel und mit Sorgfalt ausgeführt.+ saubere Verarbeitung+ Kabel farblich sehr gut differenziert+ ordentlich verlegter Boden, Endplatte kurz und günstig+ pfiffige Details wie Schutz für Planenspanner, Lasi-Adapter+ geringes Gewicht- schmale Aufsattelplatte- knapper Luftvorrat (100 Liter) Kässbohrer K.SCS M/90-12/27: die Muckibude auf Rädern Plane und Heckportal erfordern ein kräftiges Zupacken. Die Bodenplatten sind ordentlich verlegt. Die Aspöck-Beleuchtung war beim Testwagen in Teil-LED ausgeführt, die Verkabelung ist ordentlich. Das Chassis ist robust ausgeführt, sauber lackiert mit KTL. Positiv fallen die Diagonalverstärkungen im Frontbereich und die große Aufsattelplatte auf. Getrennte Luftkessel versorgen Bremse und Federung (je 80 Liter). In Sachen Verarbeitung lässt der Mega aus Gocher Montage also nichts anbrennen. Da Kässbohrer auf viele außereuropäische Märkte Rücksicht nehmen muss, bleibt für Zentraleuropa bei Bedienung und Ladungssicherung noch Luft nach oben.+ solide Basis und stabiler Rahmen+ großer Luftvorrat+ einfach bedienbares Hubdach+ von der Dekra abgenommene Prüfung für die EN 12642 Code XL nach VDI 2700- die Höhenverstellung des Dachs ist nicht selbsterklärend- generell großer Kraftaufwand nötig- Zurrhaken stoßen mit der Spitze unters Profil, darum Hakengrund nicht belastet