Brüssel/Berlin. Die ersten Reaktionen aus der Logistik-Branche auf die am Mittwoch vorgestellte „Strategie für nachhaltige und smarte Mobilität“ der EU-Kommission, mit der die Mobilität in Europa nachhaltiger werden soll, fallen gemischt aus. Die Straßengüterverkehrsverbände BGL aus Deutschland, NLA aus Skandinavien und FNTR aus Frankreich begrüßen die Mobilitätsstrategie der Europäischen Kommission für die Verkehrspolitik der nächsten zehn Jahre in Europa. Allerdings werde dies nicht von heute auf morgen geschehen. Ein hohes Maß an Pragmatismus sei erforderlich, so die Verbände. Stakeholder und andere Betroffene müssten einbezogen werden, um alle mit ins Boot zu holen. Zudem müsse die soziale Dimension des grünen Übergangs berücksichtigt werden.
Der Bundesverband Spedition und Logistik (DLSV) unterstützt die Pläne der Europäischen Kommission im Grundsatz, wie der Verband mitteilte. Auch wenn die Vorhaben bereits überwiegend bekannt seien, bekomme das Ziel des nahezu emissionsfreien Verkehrssektors als Teil des EU Green Deal eine koordinierte Agenda, die sämtliche Verkehrsträger einbeziehe. Der Vorschlag, den Güterverkehr in das europäische EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) aufzunehmen, sei allein schon aus Wettbewerbsgründen grundsätzlich sinnvoll, so der DSLV. „Allerdings nur, sofern es bestehende nationale Emissionshandelssysteme (nETS) ablöst und Doppelbelastungen ausgeschlossen werden“, kommentiert DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster diesen Strategieteil. „Güterverkehr ist zu großen Teilen eine international erbrachte Dienstleistung. Deutschland hat mit dem Einbezug des Verkehrssektors in das nationale Brennstoffemissionshandelsgesetz bereits einen falschen Weg beschritten und eine klimapolitische Insellösung geschaffen.“ Auch die EU müsse sich für einen Weg entscheiden, damit sie Doppelbelastungen und gesetzliche Regelungskonkurrenzen vermeidet. „Diese könnte sich für den Straßengüterverkehr beispielsweise schon durch die parallele Geltung eines EU-ETS und der reformierten Eurovignetten-Richtlinie ergeben“, warnt Huster.
Das Ziel, den Güterverkehr auf der Schiene bis 2030 um 50 Prozent zu erhöhen und bis 2050 sogar zu verdoppeln, ist laut DSLV mehr als ambitioniert, aber machbar – allerdings nur, wenn der Verkehrsträger den hohen Qualitätsanforderungen seiner Logistikkunden, darunter viele Speditionshäuser, auch gerecht werde.
Auch der Dachverband der europäischen Spediteure Clecat, in dem auch der DSLV ist, hat die EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität für Europa begrüßt. Laut Verband werde darin die wichtige Rolle des Güterverkehrs und der Mobilität anerkannt, die weiter zunehmen werde, um einen Wechsel zu einem nachhaltigen, intelligenten und belastbaren Mobilitätssystem der Zukunft sicherzustellen.
NEE und IRU von neuer EU-Mobilitätsstrategie nicht überzeugt
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) die EU-Verkehrsstrategie als „konsequent modal unentschieden“ und „vermutlich etwas realitätsfern im Hinblick auf die Wandlungsfähigkeit des Straßenverkehrs bei neuen Antriebskonzepten“. Auch wenn die vorgeschlagenen Schienen-Maßnahmen richtig seien, müsse dem NEE zufolge eine echte Strategie Prioritäten setzen. Es sei sehr bedauerlich, dass es für die „Verkehrsverlagerung“ kein konkretes Ziel gebe, denn nur damit habe man eine hocheffiziente Strategie, die sofort Beiträge zum Klimaschutz und zur Verkehrssicherheit leisten könne. Die angestrebte Verdoppelung des Schienengüterverkehrs bis 2050 sei „kein großes Ding“, denn dafür sei ein jährliches Wachstum von nur 2,3 Prozent erforderlich.
Der Weltdachverband der Straßentransportwirtschaft (IRU) warnt davor, dass die CO2-Ziele für 2050 mit der neuen Mobilitätsstrategie nicht erreicht werden könnten. Das Konzept der EU-Kommission basiere auf einem „Tank-to-Wheel“-Ansatz, der nur die CO2-Emissionen am Fahrzeugendrohr messe. Dies werde das Dekarbonisierungspotential von gewerblichen Gütern und Personenverkehr auf der Straße erheblich einschränken. Deshalb fordert die IRU, dass die Pläne der Kommission auf dem „Well-to-Wheel“-Ansatz basieren müssen, dieser betrachtet die gesamte Wirkungskette für die Fortbewegung. Ohne diese Betrachtung werde die Strategie im Rahmen der Verkehrsverlagerung zu fehlgeleiteten und falschen Investitionen führen. (ja)
