Kritik: Feeder-Verkehre wandern massiv in die Westhäfen ab

Hamburg. Zu hohe Hafenanlaufkosten, zu teure Umschlagentgelte an den Terminals, immer deutlicher zu Tage tretende Tiefgangsprobleme auf der Elbe bei den Großcontainerschiffen und eine am Markt vorbeigehende Gebührenanpassung in der Bundeswasserstraße Nord-Ostsee-Kanal (NOK). Ein ganzes Konvolut an Klagen und Kritik wurde am Donnerstag auf einer Veranstaltung der Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der Handelskammer Hamburg über die Entwicklung der Feeder-Verkehre von Reederei-Vertretern ausgesprochen. Auf der Veranstaltung wurden zudem von Fachleuten die Ausbauvorhaben des NOK sowie der Einsatz von LNG als alternativen Treibstoff in der Container-Feeder-Schifffahrt dargelegt. Am Ende bekam das Symposium, zu dem sich rund 160 Teilnehmer eingefunden hatten, allerdings eine besondere Eigendynamik. Im Fokus stand die Kostenthematik im Hamburger Hafen. Mit Bernd Bertram, Managing Director der dänischen Unifeeder-Reederei, legte der Vertreter eines wichtigen Reederei-Kunden´ erstmals öffentlich den Finger auf die Schachstellen. „Unser Unternehmen hatte im vergangenen Jahr rund 1500 Schiffsanläufe in Hamburg. 2009 werden es deutlich weniger sein“, berichtete Bertram. Neben den Folgen der Weltwirtschaftskrise und der von ihr ausgelösten Ladungsmengenverringerung habe aber auch die Kostenentwicklung im Hamburger Hafen einen ganz entscheidenden Anteil daran, dass es 2009 deutlich weniger Anläufe mit Unifeeder-Schiffen in Hamburg geben werde. Doch auch dieser Aspekt spielte eine Rolle: die Tiefgangsbeschränkungen auf der Elbe für die verstärkt in Fahrt kommenden Großcontainerschiffe jenseits der 10. 000 TEU-Grenze. Sie hätten in den vergangenen Monaten wiederholt dazu geführt, dass die Container-Reedereien für Übersee bestimmte Transshipment-Ladung im letzten Moment in Hamburg stehen lassen mussten – was für die Transportkettenbeteiligten mit erheblichem Ärger und zusätzlichen Kosten verbunden sei. Rotterdam profitiert besonders stark Nutznießer dieser Entwicklung seien die Westhäfen im Allgemeinen und Rotterdam im Besonderen, das damit werbe, keinerlei Tiefgangseinschränkungen zu haben. Insofern sei die Nachricht, dass die Elbvertiefung erneut verzögert werde, aus Sicht von Unifeeder mittel-und langfristig für Hamburgs Wettbewerbsstellung sehr gefährlich. Zu den Kostentreibern in Hamburg rechnete Bertram neben dem Lotswesen auch die Hafengeld-Ausgestaltung sowie die Tarifstruktur bei den Container-Terminals. Als sehr ärgerlich empfänden die Reedereikunden – die Feeder-Operateure eingeschlossen – auch die Kostenentwicklung im NOK, der weiterhin wichtigsten künstlichen Wasserstraße der Welt. Die Kritik beziehe sowohl die Kanalverwaltung als auch die Lotsenbrüderschaften mit ein, so Bertram. Ein Unternehmen wie Unifeeder betrachte die deutschen Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven und den NOK gewissermaßen als eine Systemeinheit. Bekannt sei, dass die Verkehrsmengen im NOK im ersten Halbjahr erheblich eingebrochen sind. Dass die Kanalverwaltung auf diese Entwicklung mit einer deutlichen Preiserhöhung reagiert, sei „nicht die richtige Antwort, um die Einnahmesituation zu stabilisieren“. Die Folge sei, dass – wie auch von Unifeeder verstärkt praktiziert – die Feederschiffe über Skagen gelenkt würden. Ladung geht an Hamburg und Bremerhaven vorbei Das aber bedeute auch: Die Ladung geht damit an Hamburg – und Bremerhaven – vorbei direkt in die Westhäfen. Die um Stunden längere Transitzeit spiele dann keine Rolle mehr. Bertram: „Die Erhöhung der NOK-Entgelte und der Lotsengebühren müssen ausgesetzt werden.“ Doch auch das sei ein Defizit: Die immer größer werdenden Feeder-Schiffe könnten den NOK gar nicht mehr befahren. Daher müsse der NOK-Ausbau mit absolutem Vorrang betrieben werden, so Bertram. Dass auch die Übersee-Carrier inzwischen mit den Rahmenbedingungen im Hamburger Hafen hadern, zeigten Wortmeldungen verschiedener Experten. Norbert Trapp, Geschäftsführer der ZIM Germany GmbH, forderte eine deutliche Senkung bei den hafengebundenen Kosten: „Bei den Reedereien geht es heute nur um eines: Kosten.“ Um überleben zu können, würden die Reeder auch langjährige Bindungen zu einzelnen Häfen in Frage stellen, wenn sie in einem Wettbewerbshafen zu aus ihrer Sicht besseren Konditionen bedient würden. An die Adresse der Hamburger Terminalbetreiber, der Hafenverwaltung und der Politik appellierte er: „Handeln Sie. Die Feeder, die weggehen, die kommen auch nicht mehr wieder.“ Die erneuten Verzögerungen bei dem seit 2002 auf dem Tisch liegenden Projekt Elbvertiefung sorgten in verschiedenen Wortbeiträgen ebenfalls für Unverständnis. Vor allem die Fernost-Carrier, die Großcontainerschiffe mit 10 000 TEU und mehr im großen Umfang in Fahrt bringen, könnten nicht mehr nachvollziehen, warum man beim Thema Elbvertiefung immer noch auf der Stelle tritt. Die Gefahr sei groß, dass diese Frachter – und damit erhebliche Ladungsmengen – auf die Westhäfen konzentriert würden, so der Tenor der verschiedenen Wortmeldungen. Unifeeder-Topmann Bernd Bertram brachte es auf diese Formel: „Der Feeder folgt der Ladung und nicht umgekehrt. Wenn also die „großen Schiffe wegbleiben, dann fehlen auch die kleinen Schiffe.“ (eha)