Ist die Krise in der Seeschifffahrt vorüber?

Simon Uhrlauist General Manager der Reederei TMCL Container Line mit Sitz in Antwerpen. Der gelernte Schifffahrtskaufmann und Verkehrsfachwirt hat das Reedereigeschäft bei NYK Line, Panalpina und ABX Logistics gelernt.Nachgefragt beiReeder verdienen wieder Geld Im Zuge der Wirtschaftskrise und sinkender Frachtmengen litten die Reeder im letzten Jahr unter einem enormen Laderaumüberhang und miserablen Frachtraten. Langsam geht es wieder bergauf. TMCL wickelt als Non Asset Based Shipping Line seit 2007 Frachteinkauf und Agenturmanagement für ein Netzwerk von mehr als 90 Linienagenten weltweit ab. Hauptsitz ist Antwerpen. In Deutschland wird TMCL durch ASECO Container Services mit Sitz in Bremen und Hamburg vertreten. diwium was es gehtIst die Krise in der Seeschifffahrt vorüber?Ist die Krise in der Schifffahrt vorüber? Simon Uhrlau: Zumindest kann man Licht am Ende des Tunnels erblicken. Nach dem Mengenhoch Mitte 2008 sind die Mengen und Frachtraten bis zum Jahresende in einem Maße eingebrochen, wie wir das noch nicht erlebt hatten. Die Seeschifffahrt hat das Tief im Januar und Februar 2009 erlebt. Seitdem haben sich die Frachtraten und Volumina erfreulicherweise in einigen Märkten recht gut erholt. Einige Relationen weisen heute wieder Wachstumsraten von 20 bis 30 Prozent auf.Wie entwickeln sich die Frachtraten? Wir sehen auch bei den Raten seit März/April einen kontinuierlichen Anstieg aufgrund der von den meisten Reedern eingeleiteten Maßnahmen, allen voran die künstliche Verknappung des Frachtraumangebots und Slow-Steaming.Wie sieht es auf den wichtigen Fernost-Routen aus? Auch dort sind die Mengen und auch Frachtraten wieder gestiegen. Auf dem Tiefpunkt Anfang des Jahres kostete ein 40-Fuß-Container inklusive aller Zuschläge 700 bis 800 Dollar. Momentan liegen wir wieder bei 4000 US-Dollar und mehr. Bei den Verkehren von Asien nach Europa ist das schon recht auskömmlich. Allerdings muss man sehen, dass die Exportraten Richtung Asien noch nicht kostendeckend sind. Unterm Strich bleibt für die Reeder damit immerhin wieder eine schwarze Null. Wie wichtig ist Slow-Steaming aus Reedersicht tatsächlich? Für den Reeder liegt darin ein erhebliches Sparpotenzial: Man drosselt die Geschwindigkeit und nimmt dafür zusätzliche Schiffe in die Dienste. Das mindert die Kosten erheblich. Nun kommt sogar der zweite Schritt: Beim „Super-Slow-Steaming“ werden die Transitzeiten noch mal um eine Woche gestreckt.Akzeptieren die Kunden die langen Transitzeiten?In der Vergangenheit drehte sich alles darum, Waren schnell nach Europa zu bringen. Heute fragt niemand mehr nach Geschwindigkeit, weil auch für die Kunden die Kosten im Vordergrund stehen. Richtig ist, dass sich zusätzliche Kapitalbindungskosten ergeben, aber dafür ist der Transport auch günstiger.Was ist mit den Raten, wenn 2010 viele neue Schiffe in Dienst kommen?Wir gehen davon aus, dass sich die Raten stabilisieren. Einen Absturz wie im letzten Jahr werden wir nicht wieder sehen. China spielt wieder die Rolle des Taktgebers und ist beim Wachstum fast wieder auf dem alten Level. ❙❚■ Dietmar Winkler

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