Im Einzelfall entscheiden

SEIT DEM JAHR 2000 hat sich die Menge an KEP-Sendungen mehr als verdoppelt: Im vergangenen Jahr waren es über 3,5 Milliarden. Für 2023 erwartet der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) mehr als 4,4 Milliarden Pakete. Haupttreiber des Trends sei der wachsende Online-Handel mit immer kürzeren Lieferzeiten und Serviceversprechen. Die Dynamik bei den Paket- und Kurierdiensten macht sich auch bei den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge bis sechs Tonnen bemerkbar. Sie legten allein in den ersten sieben Monaten des Jahres um 13 Prozent auf 183.500 Einheiten zu, so der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller. 2016 verfügten noch 96 Prozent aller KEP-Fahrzeuge über Diesel- oder Benzinantrieb, geht aus dem dritten Teil des BIEK-Kompendiums "Zahlen - Daten - Fakten der KEP-Branche" hervor. Nur rund drei Prozent waren Elektrofahrzeuge und die übrigen Antriebsarten, etwa Gas, kamen zusammen auf ein Prozent. Dabei überstieg der Anteil der E-Fahrzeuge den bei Pkw (0,1 Prozent) und Lkw (0,2 Prozent) deutlich. Bis 2021 prophezeit der BIEK dem KEP-Markt einen weiter wachsenden Anteil der E-Fahrzeuge an der Gesamtflotte. "In den letzten zwei Jahren hat sich schon einiges getan. Allerdings sind manche Hersteller etwas langsam in der Entwicklung", berichtet Anne Putz, die beim Paketdienstleister GLS unter anderem das Thema Nachhaltigkeit verantwortet. Die Entwicklung schreitet langsam voran Einen Überblick über die derzeit verfügbaren Modelle gibt die Marktübersicht auf Seite 8. Ganz neu brachte StreetScooter Anfang Oktober die Nachfolgeversionen ihrer vollelektrischen Nutzfahrzeuge "Work" und "Work L" auf den Markt. Die weiteren Pläne der Posttochter erfahren Sie im exklusiven Interview mit Technikchef Fabian Schmitt auf Seite 6. Neben der Verfügbarkeit geeigneter Modelle mit alternativen Antrieben hapert es laut Putz von GLS vielfach auch an deren Ausstattung. "Man merkt, dass die Fahrzeuge gebaut wurden, ohne die KEP-Dienstleister einzubeziehen", berichtet sie. So böten E-Fahrzeuge deutlich weniger Ladevolumen als ein Dieselfahrzeug, oft zehn statt der üblichen 17 Kubikmeter. "Wo ich bislang zwei konventionelle Fahrzeuge im Einsatz hatte, brauche ich drei E-Vans", betont die Expertin. Gleichzeitig seien letztere bis zu 40.000 Euro teurer als ein klassischer Van. Hinzu komme dann noch, dass E-Transporter mit 120 Kilometer Reichweite bei Weitem nicht mit ihren Dieselpendants mithalten können, die locker 500 Kilometer schaffen. Je nach Struktur der jeweiligen Innenstadt, der Touren und der Kunden entscheide man bei GLS daher fallweise über den Einsatz alternativer Fahrzeuge. Das empfiehlt auch eine neue Handlungsempfehlung des BIEK, in der es darum geht, wie Städte KEP-Dienste bei der Etablierung emissionsarmer Zustellkonzepte unterstützen können. Demnach gibt es zahlreiche Einflussfaktoren, die sich gegenseitig beeinflussen (siehe Kasten). Den Einsatz emissionsfreier Alternativen in der Zustellung unumgänglich machen können rechtliche Rahmenbedingungen, wie drohende Innenstadtsperrungen - so geschehen 2016 in Konstanz und bald wohl auch in Rostock. Jedoch sei längst nicht jede Stadt kooperationswillig, wenn es um die Genehmigung von E-Bikes oder Mikro-Depots geht, berichtet Putz. Es gibt softe wirtschaftliche Vorteile Doch einmal eingeführt, ergeben sich der GLS-Managerin zufolge auch softe wirtschaftliche Vorteile, wenngleich diese die höheren Kosten nicht auffangen können: "Bei 2C-Sendungen ist mit Bikes eine spätere Zustellung möglich und abends erreiche ich Privatempfänger eher als tagsüber", bringt sie ein Beispiel. Hinzu komme der Image-Effekt: "Der Fahrer wird ganz anders wahrgenommen als mit einem Dieselvan. Das spricht auch eine andere Fahrerklientel an, bei E-Bikes etwa Mitarbeiter von Messenger-Diensten, bei E-Vans auch Frauen, die sich vielleicht nicht mit einem großen Dieseltransporter zu fahren trauen", ergänzt Putz. Verfügbarkeit und Netzkapazität wichtig Ein Hemmnis für den flächendeckenden Einsatz von E-Fahrzeugen sind aus BIEK-Sicht neben der mangelnden Verfügbarkeit auf die KEP-Bedürfnisse zugeschnittener Modelle noch der Mangel an Infrastruktur. In den Depots der KEP-Dienste sei eine ausreichende Anschlussleistung und Netzkapazität nötig, um nachts mehrere Transporter parallel zu laden und noch den Depotbetrieb zu gewährleisten. Ergänzend sei eine öffentliche Schnellladeinfrastruktur in der Stadt etwa an Ladezonen oder an Mikro-Depots sinnvoll. Dazu müssten örtliche Stromanbieter und Verteilnetzbetreiber ein geeignetes Lastmanagement entwickeln - idealerweise unterstützt durch die örtliche Wirtschaftsförderung. "Solche Projekte gehen nur Hand in Hand mit allen Beteiligten", sagt dazu Putz von GLS. Als Positivbeispiel hebt sie das vor einem Jahr gestartete Bundesmodellprojekt Zukunft.de hervor. In Baden-Württemberg, Hamburg und Hessen werden hier bis Ende 2020 bis zu 500 Elektrotransporter in der innerstädtischen Paketzustellung auf der letzten Meile erprobt, samt Aufbau von Ladeinfrastruktur in betrieblichen Verteilzentren und Depots. Neben GLS beteiligen sich die KEP-Unternehmen DPD Deutschland, Hermes Germany und UPS United Parcel Service Deutschland. Fahrzeugseitig unterstützen das Projekt Daimler und Volkswagen sowie energieseitig Stromnetz Hamburg und EnBW. Das BMVI unterstützt das Vorhaben mit rund 9,9 Millionen Euro. Neben Mikro-Depots und Lastenrädern empfiehlt der BIEK noch weitere Konzepte, um den Verkehrsaufwand zu senken, darunter die Interaktion mit Empfängern, Routenoptimierung, Ladezonen, Arbeitsplatzbelieferung, anbieterübergreifende Paketstationen und -shops. Auch die Versender könnten dazu beitragen, indem sie etwa Verpackungen optimieren. Leerräume reduzieren heiße schließlich Ressourcen schonen, Abfall vermeiden und dabei die Kosten für alle Beteiligten senken. Auf einen Blick Parameter emissionsfreier Zustellung:In manchen Städten eignen sich viele Stadtgebiete für Mikro-Depot-Konzepte, E-Vans, Lastenräder & Co., in anderen nur ein Teil. Der Bundesverband Paket und Expresslogistik (BIEK) rät zur Betrachtung im Einzelfall. Die Parameter emissionsfreier Zustellung sind demnach unter anderem:STADTGEOGRAFIE: Dicht bebaute Gebiete mit engen Straßen und schmalen Fußwegen eignen sich für die Nutzung von Fahrrädern zu Lieferzwecken, während große Lieferfahrzeuge schnell in eine Nutzungskonkurrenz mit anderen Fahrzeugen geraten können.RADIUS: Das Zustellgebiet sollte eng begrenzt sein. Kurze Wege vermeiden lange Leerfahrten und begrenzen die körperliche Belastung der Zusteller.STOPPS/DICHTE: Ein Zustellstopp bezeichnet einen einzelnen Kundenkontakt zur Sendungsübergabe. Durchschnittlich werden zwölf Stopps pro Stunde durchgeführt. Eine Erhöhung auf 15 Stopps ist möglich. Das ergäbe eine Erreichbarkeit von etwa 120 Empfängern bei zwei Touren à vier Stunden.DROPFAKTOR: Der Dropfaktor bezeichnet das Verhältnis von Sendungen pro Zustellstopp. Hohe Dropfaktoren treten beispielsweise bei der Zustellung an Einzelhandelsgeschäfte auf. Sie sind ungünstig für Zustellkonzepte mit Lastenrädern.SENDUNGSGRÖSSE: Sehr schwere oder großvolumige Sendungen wie Autoreifen eignen sich eher für klassische Lieferfahrzeuge, während sich Lastenräder eher für kleinformatige und leichte Sendungen eignen. Hintergrund: Das Durchschnittsgewicht der Sendungen ist seit 2014 von acht Kilogramm zurückgegangen auf 7,4 Kilogramm. (Quelle: BIEK)

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