Ideen für den Durchbruch

Karl Fischer ist auch über die Landesgrenzen von Bayern ein Begriff. Seit fast 40 Jahren befasst sich der 62-jährige Bayer mit dem Alpentransit über die Schiene. 1979, als er mit 22 Jahren als Prokurist in den elterlichen Betrieb einstieg, bereits da reifte in ihm der Gedanke, die Lkw-Einheiten der Simssee Transport per Bahn über die Alpen zu befördern. 17 Stunden: Die sind "nicht akzeptabel" Seit 2000 ist er Geschäftsführer des Logistik-Kompetenz-Zentrums (LKZ) in Prien und befasst sich seitdem noch intensiver damit, wie man die Rahmenbedingungen für die Schiene verbessern kann. Aber auch das gehört zu seinem Lebenslauf: Der immer wieder herbeigesehnte Durchbruch, der ist ausgeblieben. Das sieht der Optimist Fischer nicht so viel anders, wenn er sagt: "Wir waren mal bei einer Fahrtzeit von sieben Stunden auf der Strecke München-Verona. Jetzt sind es laut Fahrplan 17 Stunden. Das ist nicht akzeptabel." Bereits 1999 war Fischer mit dem Projekt "München-Verona in sechs Stunden" (MUCVR6) angetreten, weil ihm die damalige Systemzeit (letztmögliche Einfahrt und frühestmögliche Ausfahrt am Terminal) von zehn bis zwölf Stunden zu lang war. Ist er, ist also die Bahn gescheitert? "Nein", sagt Fischer. Denn trotzdem sei das Verkehrsvolumen in dieser Zeit per Bahn deutlich gestiegen. Dazu liefert die Netzsparte der Deutschen Bahn (DB) Zahlen: 14.000 Züge sind 1999 über den Brenner gefahren. 2019 waren es 19.000, immerhin 35 Prozent mehr. Allerdings, auf der Straße wurden im Brennertransit im Jahr 2000 1,56 Millionen Lkw gezählt. 2019 waren es 2,49 Millionen, ein Plus von 59,6 Prozent. Und man muss auch hinzufügen: Derzeit benötigt ein Güterzug zwischen München und Verona laut DB Netz durchschnittlich sieben bis acht Stunden. Fahrpläne und durchschnittliche Laufzeit unterscheiden sich also erheblich. Doch zeigen die Zahlen zum Aufkommen: Die Bahn verliert im Modal Split über den Brenner, weil immer mehr Lkw über den Pass fahren. Das missfällt auch der bayerischen Staatsregierung. "Noch vor Fertigstellung des Brennerbasistunnels wollen wir mehr Transporte von der Straße auf die umweltfreundliche Schiene verlagern", sagt daher die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer (CSU) (siehe auch Interview Seite 16). Deshalb unterstützt das Land das Breco-Projekt im LKZ Prien. Dabei sind fast 100 Maßnahmen herausgekommen zur Verbesserung der Qualität im intermodalen Transport. Aus Sicht von Sabine Lehmann, Geschäftsführerin des Landesverbandes bayerischer Spediteure (LBS), ist die Bereitstellung von Kapazitäten das Problem, das am schwierigsten zu lösen ist. Lehmann hat beim Breco-Projekt mitgearbeitet. "Die Infrastruktur kann man nicht einfach aus dem Hut zaubern", sagt sie. Da auch im Personenverkehr eine Verlagerung angestrebt werde, seien die Ressourcen nun mal beschränkt. Hier müsse auch die Politik entscheiden, wie sie die Ressourcen sach- und wettbewerbsgerecht verteilen möchte. Immer wieder würde auch der Vorschlag gemacht, andere, nicht so stark frequentierte Trassen für Güterzüge zu nutzen. "Dann sind die Waren aber länger unterwegs. Dann stellt sich die Frage, ob die Bahn im Vergleich zum Lkw noch wettbewerbsfähig ist." Das Kapazitätsproblem ist in der Tat eine der Stellschrauben, an denen gedreht werden muss. "Auf Basis des aktuellen Netzfahrplans sind zwischen München und Verona pro Fahrtrichtung derzeit etwa 20 marktfähige Trassen pro Tag für den Güterverkehr frei verfügbar", sagt ein Sprecher der DB Netz auf Anfrage der VerkehrsRundschau. 20 Zugpaare, das entspricht laut Fischer einer Jahreskapazität von 240.000 Lkw. Das wären 10 Prozent des momentanen Lkw-Verkehrs über den Brenner, den die am Breco-Projekt Beteiligten gerne zwischen 2018 und 2022 auf die Bahn verlagern würden. Ein Engpass sind die Umschlagkapazitäten: "240.000 Einheiten, das entspricht der dreifachen Kapazität des KV-Terminals in Burghausen", rechnet Fischer vor. Da die Chancen auf den Bau neuer Terminals eher gering sind beziehungsweise der Bau zu lange dauern würde, schlägt Fischer sogenannte Breco-Hubs vor: kleine Terminalflächen, auf denen die Züge neu zusammengestellt werden. Er spricht vom Flügeln und Kuppeln, wie das im Personenverkehr bereits praktiziert werde. Doch es scheitert schon an solchen seltsamen Regelungen, dass dann aus einem Zug mit einer Zugnummer ein zusätzlicher wird mit einer weiteren Zugnummer - was in der Bahnbürokratie laut Fischer nicht vorgesehen ist. Mittlerweile laufen Verhandlungen zur Errichtung von Breco-Hubs. "Es wird maximal fünf Jahre dauern, bis wir so ein Terminal haben", sagt Fischer voraus. Um die Mengen auf die Schiene zu bekommen, will Fischer die Hürden für die kleineren Transporteure abbauen. "Die tun sich schwer, weil ihnen die Organisation dazu fehlt", sagt Fischer. Ihm schwebt ein Genossenschaftsmodell mit mehreren Akteuren vor. "In einem Jahr haben wir eine Organisation, die es kleineren Unternehmen erleichtert, im KV tätig zu sein", sagt der stets zuversichtliche LKZ-Geschäftsführer. Eine weitere Maßnahme ist die zentrale Disposition über den Brenner. Aktuell haben hier noch drei Netzbetreiber ihre Finger im Spiel. Doch es tut sich was: "Derzeit läuft unter der Federführung des Rail Freight Corridors ScanMed ein Pilotprojekt, um die Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber entlang der Brenner-Achse zu verbessern", teilt ein Sprecher von DB Netz mit. Für Fischer muss es auf eine zentrale Disposition hinauslaufen: "Nur so wird man die Verkehre optimal durch den demnächst existierenden Brenner-Basistunnel führen können", ist er überzeugt. Doch so lange will er nicht mehr warten und kämpft weiterhin für einen schnelleren Brennertransit per Bahn mit steigenden Mengen. Dass man dafür einen langen Atem braucht, wer weiß das besser als der passionierte Läufer Fischer. Mehr zum Thema finden Sie unter #Railcargo www.verkehrsrundschau-plus.de/hashtag In Kürze Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene im Brennertransit kann nur gelingen, wenn die Bahn mehr Kapazität bereitstellt und ihre Leistung verbessert. Dazu sind im Breco-Projekt zahlreiche Maßnahmen erarbeitet worden. 43 Sattelzüge passen auf ein 740 Meter langen Güterzug. Doch derzeit fahren laut LKZ viele Züge über den Brenner nur mit 540 Metern Länge und 32 Lkw-Einheiten.

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