Hupac nimmt wieder Tempo auf

Es ist nicht so, dass man das Jahr 2017 bei der Hupac am liebsten streichen würde. Dazu ist es dann allen Widrigkeiten zum Trotz doch gut gelaufen. Um 3,5 Prozent hat sich das Sendungsvolumen gegenüber dem Vorjahr verbessert. Und auch das Ergebnis ist positiv ausgefallen: Der Jahresgewinn betrug 11,1 Millionen (Mio.) Schweizer Franken (9,6 Mio. Euro; + 3,5 Prozent), das Ebitda kletterte um 10,4 Prozent auf 48,0 Mio. Schweizer Franken (41,6 Mio. Euro). Sechs Monate Sperrung der Luino-Linie "Doch beruht das gute finanzielle Ergebnis zu 50 Prozent auf Einmaleffekten wie einer Steuergutschrift und Währungseffekten", relativiert Bernhard Kunz, Direktor der Hupac AG, die Zahlen. Denn: 2017 war betrieblich gesehen "eines der härtesten Jahre in der Geschichte der Hupac", wie es Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrates der Hupac, formuliert. Zu der siebenwöchigen Unterbrechung der wichtigsten Strecke für Hupac bei Rastatt, der Rheintalstrecke, kam noch die sechsmonatige Schließung der Luino- Linie wegen Bauarbeiten zur Umsetzung des Vier-Meter-Korridors hinzu. "Die Rastatt-Katastrophe hat bei uns zu Verlusten in Höhe eines niedrigen, zweistelligen Millionenbetrages geführt", sagt Kunz der VerkehrsRundschau. Er hofft, dass es nach Klärung der Ursache und der Schäden durch DB Netz zu einer entsprechenden Entschädigung für Hupac und damit für die Spediteure kommt. "Wir werden jedenfalls darauf drängen", so Kunz. Deutlich entspannter sind die ersten fünf Monate 2018 bei Hupac verlaufen. "Das Volumen ist um drei Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum gestiegen", berichtet Kunz. Zu verdanken ist das vor allem dem Verkehr über die Schweiz, der bis Mai um 8,4 Prozent zulegte. Um 5,5 Prozent rückläufig war hingegen der nicht-transalpine Verkehr. "Der Streik bei der französischen Bahn ist der Hauptgrund", begründet Kunz das Minus. Für 2018 ist er daher zuversichtlich, dass Hupac wieder ein Sendungsplus erreichen wird: "Wir rechnen mit einer Mengensteigerung zwischen fünf und sechs Prozent." Denn er hofft, dass Rastatt ein einmaliges Ereignis bleibt. Und die Luino-Strecke wird in diesem Jahr auch nur für zwei Monate gesperrt. Das größte Wachstum sieht Kunz weiterhin auf der Nord-Süd-Strecke, dem Hauptgeschäft von Hupac. Da setzt er große Hoffnungen in die Fertigstellung der Gotthardroute in der Schweiz. Ende 2020 soll es so weit sein und damit den Bahnen mehr Kapazität zur Verfügung stehen (siehe Kasten unten). Wachstum in dem maritimen KV "Wir gehen aber davon aus, dass die Weltwirtschaft wächst und damit die Containerschifffahrt", so Kunz. Davon würde der Schweizer Operateur profitieren: Denn im Mai hatte die Hupac den maritimen Kombinierten Verkehr (KV) gestärkt und die Übernahme der ERS Railways verkündet. Das Netzwerk der ERS ab den deutschen Häfen ergänzt das bisherige Angebot der Hupac, das sich auf Antwerpen und Rotterdam fokussierte. Kunz beziffert das Volumen der ERS auf 200.000 TEU (20-Fuß-Container). Zudem schließt die Übernahme von ERS eine 47-prozentige Beteiligung an dem in Hamburg ansässigen Eisenbahnverkehrsunternehmen Box-Xpress mit ein. "Weitere Übernahmen sind aber derzeit nicht geplant", sagt Kunz. Sonnige Aussichten also für Hupac. Doch es sind durchaus ein paar Gewitterwolken in Sicht. Dazu zählen die Kapazitätsengpässe. Vor allem bei den Terminals sieht Kunz die Gefahr von Überlastungen. "In Norditalien sind wir aufgrund von Investitionen in Piacenza, in Brescia und in Mailand gemeinsam mit unserem Partner, der italienischen Bahn FS, auf das Wachstum in den kommenden Jahren gut vorbereitet", sagt er. Aber auch nördlich der Alpen sind die Schweizer aktiv. Insgesamt wollen sie in den kommenden fünf Jahren 140 Mio. Schweizer Franken (121,2 Mio. Euro) in Terminals investieren. "Wir brauchen in der Rhein-Main- und in der Rhein-Ruhr-Region weitere Kapazitäten", so Kunz. So würden Gespräche mit dem Terminalbetreiber KTL im Raum Mannheim geführt und Hupac kooperiert mit der Hafengesellschaft Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) in Köln, wohin der Operateur bereits einen Zug fährt. "In der ersten Phase versuchen wir jedoch in bestehenden Terminals mehr Kapazität zu schaffen. Dazu könnte man die Arbeit in den Anlagen über das Wochenende ausdehnen", nennt er eine Variante. Aber Hupac ist auch permanent auf der Suche nach neuen Standorten. So hat sich der Operateur an einem neuen Terminal in Geleen (Niederlande) beteiligt und engagiert sich im Terminal Brwinów/Warschau. "Die Terminalfrage ist sehr wichtig für die Effizienz des KV", begründet Kunz das starke Engagement der Hupac. Denn auf den Trassen würden sich aufgrund von Einschränkungen und Baustellen Verspätungen summieren. "Ein flexibler Terminalbetrieb ist von höchster Bedeutung, weil man so die Verspätungen wieder aufholen kann", sagt Kunz. Wenn sich Verspätungen kumulieren bis zum Wochenende und die nicht aufgeholt werden könnten, hätte dies weitere Verzögerungen zufolge, die unbedingt zu vermeiden seien. Bessere Information der Spediteure Deshalb investiert Hupac stark in das Thema IT und Digitalisierung. So hat sich der Operateur zum Ziel gesetzt, dass jeder Waggon mit einem GPS-System ausgestattet werden soll. Die Daten sollen dann den Kunden direkt zur Verfügung gestellt werden. Derzeit setzt Hupac ein Pilotprojekt um, das Ende 2018 beendet werden und dann erstmals die gewünschten Informationen liefern soll. Außerdem arbeiten die Beteiligten laut Kunz an Plattformen, auf der die verschiedenen KV-Akteure ihre Informationen eingeben. "Damit können wir dann unseren Kunden eine genauere Ankunftszeit zur Verfügung stellen", nennt Kunz das Ziel der Plattform. Zahlreiche Baustellen also bei der Hupac, mit der die Volumina gesteigert werden sollen. Kunz selbst wird mögliche Erfolge mit etwas Abstand wahrnehmen. Denn zum 1. August 2018 übernimmt Michail Stahlhut von Kunz die Führung der operativen Tochtergesellschaft Hupac Intermodal. Kunz wird ab August dann für weitere zwei Jahre der Hupac AG vorstehen. Mehr zum Thema im Dossier Kombinierter Verkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers Grosser Kapazitätssprung mit dem Ceneri-Basistunnel Der Durchbruch kommt noch Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist zwar schon zwei Jahre her. Doch bislang kommen die Vorteile der 57 Kilometer langen Röhre noch nicht richtig zur Geltung. Zum einen, weil die Bahnen ihre Fahrpläne immer noch nicht aufeinander abgestimmt haben und die Güterzüge an den Grenzen warten müssen. Zum anderen kann die Strecke erst mit Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels ihre volle Leistungsfähigkeit als Flachbahn nutzen. Nicolas Perrin, CEO der SBB Cargo, skizzierte auf der Generalversammlung der Hupac in Zürich die Vorteile: Die Züge können dann 13 Prozent mehr Gewicht mitnehmen (1800 Tonnen insgesamt) und 740 Meter lang sein, eine Steigerung um 23 Prozent. Das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS soll eine höhere Frequenz der Züge ermöglichen. Damit verbunden ist laut Perrin eine Kapazitätssteigerung von 20 Prozent. Und die Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge von 50 auf 75 Kilometer pro Stunde soll die Kapazität um weitere 50 Prozent erhöhen. Der eigentliche Durchbruch durch die Schweizer Alpen steht also noch bevor. cd

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