Gibt die Trassenpreis-Senkung Rückenwind?

Die Schienengüterverkehrs-Branche hat eine durchwachsene Bilanz zur Politik der neuen Bundesregierung gezogen. Spüren Ihre Mitgliedsunternehmen schon Rückenwind durch die Trassenpreissenkung? Ich kann im Moment zwar eine gewisse Aufbruchstimmung erkennen, aber noch keinen Rückenwind. Es gibt eher noch eine große Unsicherheit, wie die Trassenpreissenkung konkret läuft und welche Auswirkungen sie hat. Was wir auf jeden Fall sehen, ist, dass einige Verlader 100 Prozent der Kostensenkung für sich haben wollen. Ich versuche, von unseren Mitgliedern bis zum Industrieverband BDI, Verständnis dafür zu wecken, dass sich niemand zu 100 Prozent optimieren kann. Sonst wird aus der Trassenpreissenkung kein Mehrverkehr. Das ist aber das erklärte politische Ziel. Statt schematischer Senkung sollte der finanzielle Spielraum gemeinsam für Effizienzsteigerung und Neuverkehre genutzt werden. Wir wissen auch von Verkehren, die mal angedacht waren, dann aber an zehn Euro je Container gescheitert sind, oder bei denen Anlaufverluste überwunden werden müssen. Wir würden empfehlen, solche Verkehre jetzt zu realisieren. Wichtig ist im Übrigen, zu wissen, dass die Trassenpreissenkung nicht 50 Prozent betragen wird, sondern 45. Hätten denn die Güterbahnunternehmen noch genug Kapazitäten, um 10 oder 20 Prozent mehr zu leisten? Ja, nur nicht von jetzt auf gleich. Limitierender Faktor ist vor allem der Personalmangel. Ausbildungs- und Qualifizierungsinitiativen tragen aber langsam Früchte. Auch auf den bereits existierenden Zügen gibt es noch freie Transportkapazitäten. Trotz vieler Einschränkungen ist die Infrastruktur nicht generell kritisch. Gleichwohl sind wirkende Maßnahmen wie die 740-Meter-Gleise sehr dringlich. Können die Wettbewerbsbahnen mithelfen, den kränkelnden Einzelwagenverkehr wieder auf gesunde Beine zu stellen? Nach unserer Einschätzung wird sich dieses Produktionssystem in der jetzigen Form langfristig nicht wirtschaftlich betreiben lassen. Aber uns im Verband beschäftigt die Frage, wie man für dezentral anfallende kleine Sendungsmengen trotzdem ein Angebot im System Schiene machen kann - im Kombinierten Verkehr und außerhalb. Der Schlüssel werden nach unserer Einschätzung automatisierte Zustellung in Gleisanschlüsse, automatisiertes Umladen auf den Lkw und vor allem standardisierte Behälter sein. All das muss zügig angegangen werden - bevor es zu harten Schnitten im Einzelwagenverkehr bei der Deutschen Bahn kommt und Ladungsaufkommen dauerhaft für die Schiene verloren geht. Schaden Ihnen eigentlich die Negativschlagzeilen, die die Deutsche Bahn macht, bei Ihren Bemühungen, mehr Verlader für die Schiene zu gewinnen? Bei den Spediteuren und Verladern, die bisher die Schiene gar nicht nutzen, schon. Die sind teilweise überrascht, wenn sie hören, dass es auch noch andere Bahnunternehmen gibt, die schon fast 50 Prozent der Verkehrsleistung erbringen. Diese Verlader und Spediteure fremdeln mit der Schiene an sich, sie wissen leider auch zu wenig über die Möglichkeiten dieses Verkehrsträgers. Bei den anderen, die schon die Schiene nutzen, findet gerade eine gewisse Abstimmung mit den Füßen statt. Wo könnte ein Verlader oder Spediteur, der mit der Schiene noch "fremdelt" und keine Erfahrung hat, erste Hilfe bekommen? Das sind der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV, der Speditionsverband DSLV, die Interessengemeinschaft der Bahnspediteure IBS und unser Netzwerk Europäischer Eisenbahnen NEE. Schienenverbände bewerten GroKo Die Schienenverbände haben ein halbes Jahr, nachdem die Bundesregierung ihre Arbeit aufgenommen hat, eine erste Bilanz gezogen. Die noch 2018 geplante Halbierung der Trassenpreise, den Deutschlandtakt und die Innovationsförderung durch die große Koalition begrüßen sie. Gleichzeitig wünschen sich das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, Allianz pro Schiene und andere Lobbyisten für ihren Verkehrssektor mehr Geld vom Staat. ag

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