Wunsch und Wirklichkeit: Hürden für die Güterverlagerung auf die Schiene

Die Ampelregierung ist bald Geschichte. Und zumindest aus Sicht der Schienengüterverkehrs-Branche fällt deren Bilanz nicht schlecht aus. "Noch nie stand für das System Schiene so viel Geld zur Verfügung wie in den vergangenen drei Jahren der Ampel", lobte zum Beispiel Malte Lawrenz, Vorsitzender des Verbands der Güterwagenhalter Deutschland (VPI), im Januar auf dem 15. VPI-Symposium in Hamburg. Lob für Maut-Paradigmenwechsel Gar als "Meilenstein" bezeichnete Lawrenz den "Paradigmenwechsel, dass die Einnahmen aus der Lkw-Maut mittlerweile auch in Schienenprojekte fließen können". Und das Geld wurde aus seiner Sicht auch sinnvoll verwendet: für die Senkung der Trassenpreise und die Ab-sicherung des Einzelwagenverkehrs. Zudem sei in der Noch-Legislatur-Periode einiges eingeleitet worden, betonte der VPI-Vorsitzende, etwa die Gründung der DB InfraGo, die Digitale Automatische Kupplung (DAK), das Zugbeeinflussungssystem European Train Control System (ETCS) und allen voran die Generalsanierung des Schienennetzes. Doppelwumms wäre schön Es gab also zuletzt einiges an Rückenwind für die Schiene. Und diesen eingeschlagenen Weg gelte es nun fortzuführen, appellierte Lawrenz - mit Blick auf die kommende Bundesregierung. Allerdings mit etwas "mehr Wumms. Doppelwumms wäre schön." Zumal der Güterverkehr auf der Schiene laut der Verkehrsprognose des Bundesverkehrs-Ministeriums bis 2040 um 35 Prozent zulegen soll. "Mit der jetzigen Infrastruktur sind 35 Prozent Wachstum in 15 Jahren aber nicht zu erreichen", mahnte der VPI-Vorsitzende. Dafür brauche es vielmehr eine moderne, resiliente und in weiten Teilen digitale Infrastruktur. "Und um das zu erreichen, braucht es Geld. Und zwar eine Menge Geld", so Lawrenz. Anfang Januar habe DB-Aufsichtsratschef Werner Gatzer in einem Interview von einem Finanzierungsbedarf von 150 Milliarden Euro in den kommenden zehn Jahren gesprochen. "Wenn das die Summe ist, die verbaut werden muss, dann müssen wir die bekommen", forderte Lawrenz. Und diese Summe dürfe nicht zum Spielball von politischen Ränkespielen werden und in jeder Legislatur anders beurteilt werden. "Was wir als Verbände deshalb als extrem wichtig erachten, ist die Schaffung eines Schienen-Fonds nach dem Schweizer Vorbild, der Planungssicherheit und Finanzierungssicherheit gewährt." Ruf nach Infrastruktur-Fonds In der Politik stoßen die Forderungen nach einem überjährigen Infrastruktur-Fonds, für den sich unter anderem auch der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) einsetzt, offenbar vermehrt auf offene Ohren. Auf dem 18. BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr Ende Januar in Berlin erklärte Nyke Slawik vom Bündnis90/Die Grünen, stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Bundestages: "Wir merken, dass wir unbedingt eine größere Überjährigkeit brauchen, damit wir uns nicht von einem Haushaltsjahr in das nächste hangeln und dies bei den Infrastrukturprojekten jedes Jahr neu verhandeln müssen." Die Bundestagsabgeordnete wörtlich: "Das ist also eine der Top-Prioritäten der Politik, jetzt darauf hinzuarbeiten, und sicherlich eine der großen Baustellen in der nächsten Legislatur-Periode." (Alp-)Traum Generalsanierung Notwendig ist das. Denn von einem "Hochleistungsnetz" ist das deutsche Schienennetz weit entfernt. Und ob die Generalsanierung die Wende bringen wird, ist aus Sicht von Thomas Dittmann, Beauftragter des Vorstands für digitale Transformation und Infrastrukturentwicklung im Verband "Die Güterbahnen", fraglich. So seien bei der jüngst erfolgten Riedbahn-Sanierung (Juni 2024 bis Januar 2025), so Dittmann auf dem VPI-Symposium, von den ursprünglich 28 geplanten Sanierungsmaßnahmen nur fünf umgesetzt worden - trotz beidseitiger Sperrung der Strecke Frankfurt-Mannheim im besagten Zeitraum. Außerdem sei die Sanierung der Riedbahn "deutlich teurer geworden als ursprünglich prognostiziert". Im September 2022 sei man noch von 500 Millionen Euro ausgegangen. Ein Jahr später seien es 900 Millionen Euro, nur wenige Wochen später 1,3 Milliarden Euro gewesen, und die endgültigen Zahlen liegen noch nicht vor. Feuerteufe ab August 2025 Und die eigentliche "Feuertaufe der Generalsanierung" (Dittmann) stehe noch bevor: Das ist die Sanierung des größten Korridors, der Strecke zwischen Berlin und Hamburg, die ab August 2025 neun Monate lang beidseitig gesperrt werden soll. Außerdem wolle die DB 2027 gleich vier Strecken in einem Jahr generalsanieren - mit entsprechenden Umleitungs-Maßnahmen. Ob diese in der Lage sein werden, die Umwegverkehre gleich von vier Korridoren aufzunehmen, bezweifelte Dittmann. Zu hohe Erwartungen solle man ohnehin nicht an die Generalsanierung knüpfen. Denn: "Generalsaniert bedeutet nicht störungsfrei, nicht alles neu und nicht fertig." Einzelwagenförderung - ein Flop? Dass gut gemeint nicht immer gut gemacht ist, zeigte auch die Kritik von Ludolf Kerkeling, Vorsitzender des Verbands "Die Güterbahnen" und Mitglied des Vorstands der Havelländischen Eisenbahn (HVLE), insbesondere an der Förderlinie 2 der Einzelwagenförderung, die die Bundesregierung 2024 neu aufgelegt hatte, um den Einzelwagenverkehr finanziell zu stützen und so die Schiene auch für Versender kleinerer Sendungsmengen attraktiv zu machen. Auch die HVLE hat laut Kerkeling eine siebenstellige Summe aus diesem Fördertopf erhalten. Die Förderlinie 2, die Bündelungs- und Direktfahrten im Einzelwagenverkehr und damit teilweise auch Ganzzüge fördern soll, sei so angelegt, monierte Kerkeling, dass sie dazu beitrage, die Einheiten kleiner zu machen. Hintergrund seiner Kritik ist, dass unter die Förderlinie 2 auch Züge mit bis zu 15 Wagen fallen. Kerkeling wörtlich: "Das finde ich sehr schädlich, weil ich damit Kapazitäten im System vernichte, die wir im Moment nicht im Überfluss haben." Ein weiteres Problem sei, dass die Förderlinie 2 "ein bürokratisches Monster" geworden sei. "Ohne externen Berater, der einen sechsstelligen Betrag gekostet hat, wäre unser Unternehmen damit gnadenlos gescheitert." Um dem Schienengüterverkehr wirklich zu helfen, sei eine Ab-senkung der Trassenpreise also deutlich zielführender. Verlader wollen mehr Schiene Diesen widrigen Rahmenbedingungen zum Trotz setzen Verlader schon heute auf die Schiene, unter anderem BSH Hausgeräte, Cramer Holding (Warsteiner Gruppe), Gerolsteiner Brunnen und Südzucker AG (siehe Kasten), und würden da auch noch mehr machen, wie das BME-/VDV-Forum Schienengüterverkehr zeigte. "Wir würden gerne alle Fertigprodukte von uns auf die Schiene bringen", führte zum Beispiel Jonas Egerer aus. "Die Rahmenbedingungen und die Wirtschaftlichkeit lassen es nicht zu", so der Referent Global Planning & Logistics - Transportation bei BSH Hausgeräte. Fünf Millionen Fertiggeräte auf der Schiene beförderte der Hersteller 2024. "Das ersetzt etwa 30.000 Lkw", so Egerer. Warum BSH Hausgeräte auf die Schiene setzt, erklärte der Logistikmanager so: Erstens wolle das Unternehmen bis zum Jahr 2030 seine CO2-Emissionen im Transportbereich (Scope 3) um bis zu 15 Prozent reduzieren. Zweitens seien alle BSH-Werke in Europa mit einem eigenen Gleisanschluss ausgestattet, fallweise auch mit einem eigenen Container-Yard. Und drittens spare sich das Unternehmen Standgelder. So könne BSH Waggons 24 Stunden ohne Standgeld be- oder entladen. Bei Lkw habe es dagegen Vier-Stunden-Slots und danach seien Standgelder fällig. Außerdem passt in den größten Waggon, den BSH nutzt, fast dreimal so viel Ladung wie in einen Lkw. BSH Hausgeräte braucht aber nach wie vor den Lkw, quasi als Plan B, wenn der Transport auf der Schiene nicht machbar ist, etwa bei Streiks und Baustellen, dann kann das Unternehmen auf Lkw ausweichen. "Diese Risikoverteilung wollen wir auch beibehalten", betonte Egerer. Warum das Unternehmen überdies auf die Straße setzt: "Die Transportpreise von Bahn und Lkw gleichen sich aktuell immer mehr, etwa im Einzelwagenverkehr, aber auch auf kürzeren Distanzen", erklärte er es. Was Egerer zudem bei der Schiene kritisiert: "Streckensperrungen auf dem Schienennetz sind unser täglich Brot. 80 Prozent unserer Verkehre müssen wir umleiten. Das ist ein riesiger Aufwand." Riesenthemen seien auch die mangelnde Verlässlichkeit der Bahn sowie fehlende Track & Trace-Lösungen auf der Schiene. Fazit: Es geht im Schienengüterverkehr voran. Zumindest ein bisschen. Das zeigten die beiden Branchen-Events von VPI, BME und VDV. Doch es gibt noch genug zu tun. Südzucker AG: Schiene - wo immer es geht Schiene oder Straße nutzen? Über wechselvolle Erfahrungen der Südzucker AG mit der Schiene berichtete Jörg Ohlhaver, der bei dem Zuckerproduzenten als Lead Buyer und Logistics Manager insbesondere für den Bahnverkehr zuständig ist. Rüben, Rohstoffe wie Kohle oder schweres Heizöl, Zucker lose und gepackt, Melasse und Rübenpellets - alles das beförderte Südzucker zum Beispiel in den 1980er-Jahren noch per Bahn. Eigene Gleisanschlüsse Doch Entscheidungen von DB Cargo, insbesondere die Einstellung der Zuckerrübenverkehre und das umstrittene Sanierungsprogramm Mora C Anfang der 2000er-Jahre, sorgten auch bei Südzucker dafür, dass sich das Unternehmen vom Schienengüterverkehr teils zurückzog. "Die Schiene war immer für uns wichtig", betont Ohlhaver. Trotzdem könne das Unternehmen aktuell nur etwa fünf Prozent seiner Transporte über die Bahn abwickeln, weil der Großteil des Zuckergeschäfts sehr regional erfolge. Wo immer es aber geht, nutzt Südzucker die Bahn. So verfügen heute jedes deutsche Werk sowie die meisten Lagerstandorte in Italien und auch einige Werke in Belgien, Frankreich und Polen über einen eigenen Gleisanschluss. Insgesamt fahren aktuell ganzjährig zwischen Deutschland und Italien zwei Containerzüge und drei Ganzzüge mit losem Zucker sowie Warengruppen mit gepacktem Zucker. Saisonal in der Rübenkampagne erhöht sich dies entsprechend. Eine Vision hat Ohlhaver noch: "Wir sehen ganz klar Potenziale in der Belieferung unserer Lagerstandorte und in der Wiederbelebung des Rübenverkehrs", betont der Logistikmanager.

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