Fahrerlose Flugobjekte

Fragt man bei den großen Sattelaufliegerherstellern nach dem Anteil der Huckepack-Pakete, stellen alle ein kontinuierliches Wachstum fest. Betrug der Ausstattungsanteil bei Krone im Geschäftsjahr 2012/2013 noch 20 Prozent, stieg er laut Pressesprecher Ingo Lübs aktuell auf rund 26 Prozent. Auch Schmitz-Cargobull-Pressesprecherin Silke Hesener meldet eine "langsam steigende" Tendenz, allerdings machen die kombiverkehrstauglichen Trailer bei den Cargobullen nur sieben Prozent bei den Sattelpritschen und zwei Prozent bei den Koffern aus. Mit etwa zehn Prozent Anteil liegt Kögel zwischen den beiden Norddeutschen, aber auch Kögel-Pressesprecher Patrick Wanner stellt einen kontinuierlichen Anstieg der spezifischen Ausstattungspakete für den Bahn- (und gern auch Schiffs-)transport fest. Fragt man Nutzer wie Kai Bode, Inhaber der gleichnamigen Spedition, oder Christian Winkler, Prokurist und Mitglied der Ansorge-Geschäftsleitung in Biessenhofen, die alle Trailer mit Huckepack- respektive Kombiverkehrspaket bestellen, nennen beide die gleichen Vorteile, die sich vor allem auf der Fahrer- und Lohnkostenseite ergeben. Winkler erklärt dazu, dass man immer das Gesamtpaket und nicht nur die reinen Transportkosten auf der Schiene sehen dürfe. Denn so lange der Trailer auf dem Zug stehe, koste ihn das weder Sprit noch Gehalt. "Und die Fahrer, die die Trailer dann abholen und zur Ent- oder Beladestelle fahren, sind abends in der Regel wieder zu Hause", schiebt Winkler den Hauptvorteil hinterher - was es Ansorge wiederum erleichtert, gutes Fahrpersonal zu finden. In die gleiche Richtung argumentiert Bode, der im Gegensatz zu Ansorge küstennah agiert und die Trailer im Raum Lübeck nicht nur auf Züge, sondern auch auf Fähren stellt. Entsprechend ordert er zur KV- immer die RoRo-Ausstattung. Ein weiteres Argument führt die Inhaberin der Spedition Winner, Gudrun Winner-Athens, ins Feld: "Hohe Volumina stelle ich lieber auf einen Ganzzug und verfahre sie vor Ort, bevor ich jeden Lkw einzeln quer durch Europa schicke", ist ihr Argument für den Kombinierten Verkehr. Die Angebote der Trailerhersteller entsprechen sich dabei weitestgehend: Zum Code XL der Bahnzulassung (für Bahnfahrten mit Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h), der Ladungssicherung nach Code EN 12642 XL und dem Greiferkantenschutz an Rahmen respektive Plane kommen klappbare Anfahrschutzelemente an den Seiten (optional) und vor allem am Heck, die beim Bahnbetrieb hochgeklappt und arretiert werden. Senkt sich beim Anheben per Kran die Achse nach unten, hebt sich der Federbalg von seiner Auflage ab und wird nicht, wie sonst üblich, auseinandergezogen. So verhindert der sogenannte Split-Airbag, dass der Balg beim anschließenden Einfedern beschädigt wird. Neukonstruktionen und Markteintritt Womit wieder zusätzliche Potenziale für Verschleiß oder Beschädigung entstünden, die in der Praxis aber nicht auftreten, wie alle Hersteller unisono antworten: "Es gibt keine spezifischen Kombiverkehrs-Ersatzteile, die herausstechen. Bei den bahnverladbaren Aufliegern sind dieselben Komponenten betroffen wie bei den Standard- Aufliegern auch - vor allem Teile, die bei der Anfahrt an die Rampe beschädigt werden", erklärt dazu Wanner von Kögel. Denn, so erläutert Hesener von Schmitz Cargobull, "spezifische Teile wie Luftfeder oder Griffleisten unterliegen im Bahnverkehr keinem besonderen Verschleiß." Ähnlich argumentiert Lübs von Krone. Neu in den Markt tritt jetzt auch Wielton mit den Typen NS3KIM2 und NS3KMIM2 (als Mega) ein. Auch der polnische Hersteller punktet künftig mit KTL-beschichteten Oberflächen und einer noch höheren Automatisierung in der Fertigung. Eine interessante Spielart sind immer wieder kranverladbare Wechselbrücken, die Wecon im Zuge des Tellisys-Projektes entwickelte: Dabei handelt es sich um eine Sattelzugkombination, die alternativ auch 40- oder 45-Fuß-Container fahren und unter vier Metern Gesamthöhe bleiben könnte. Womit klar ist: Das Segment bleibt definitiv in Bewegung! Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Kombiverkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers Praxistipps Wichtig: Regelmäßige Wartung - Da die Trailer oft unbegleitet unterwegs sind, lohnen sich regelmäßige Kontrollrespektive Wartungsintervalle- Sind die Trailer einmal in der Werkstatt, lohnt sich der prophylaktische Tausch von Teilen mit leichten Schäden oder Komponenten an der Verschleißgrenze - wenn die Trailer an Schiffs- und Zugfahrpläne gebunden sind, ist "spontanes Ausschleusen" schwierig- Regelmäßige Reinigung hält die Verschmutzung mit Rostabrieb in Grenzen- Erfahrenes Personal spart an den Verladezentren Beschädigungen und Verzögerungen