Die 8,50-Euro-Baustelle: Es gibt noch viel zu tun

Die Geschichte des gesetzlichen Mindestlohns im Güterverkehrsgewerbe ist die Geschichte einer Fehlkonstruktion. Das Regelwerk, das flächendeckend 8,50 Euro pro Stunde vorschreibt, hat Bundesarbeitsministerin Andrea Nahles (SPD) vergangenes Jahr eilig zimmern lassen. Mehrmals mussten die Verordnungs-Architekten Hand anlegen, damit ihr Prestigeobjekt am Ende allen einigermaßen passt. Genützt hat es allerdings wenig. Gerade einmal seit dem 1. Januar steht das Mindestlohngesetz (MiLoG), schon wird über eine Sanierung diskutiert. Vor allem die Speditions-, Transport- und Logistikunternehmen stören sich daran. Falsch justierte Stellschrauben würden die deutsche Verkehrswirtschaft ausbremsen, monieren sie. Lohnhöhe macht nur im Osten Probleme Die Geschäftsführer der Landesverbände des Güterverkehrsgewerbes wissen nur zu gut um die Probleme. Seit Jahresanfang erreichen sie täglich Fragen zum 8,50-Euro-Gesetz. Die wenigsten betreffen jedoch das Entgelt an sich. "Die Höhe des Mindestlohns stellt unsere Mitgliedsunternehmer vor keine Herausforderungen", betont Sebastian Lechner, Geschäftsführer des Landesverbandes Bayerischer Transport- und Logistikunternehmer (LBT), "dasselbe gilt für alle Kollegen in Westdeutschland." Erkennbare Arbeitsplatzverluste oder Geschäftsaufgaben wegen des MiLoG habe es innerhalb seines Verbandes bisher folglich nicht gegeben, sagt er. Auch in den anderen Bundesländern haben sich die Befürchtungen einiger Arbeitsmarktforscher nicht bewahrheitet. Einzig in Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen und Thüringen sind die Löhne der Lkw-Lenker teilweise gestiegen. Es sind dort vor allem kleine Fuhrunternehmen, für die das spürbare finanzielle Einschnitte bedeutet. Dokumentation ist oft zeitaufwendig Wesentlich mehr Sorgen bereitet Güterverkehrsunternehmern die Bürokratie, die mit dem Mindestlohn verbunden ist. "Die meisten haben nicht so richtig geahnt, was auf sie zukommt", sagt Matthias Schollmeyer, Geschäftsführer der Fachvereinigung Güterverkehr im Landesverband des Verkehrsgewerbes Sachsen-Anhalt (LVSA). Selbst drei Monate nach Inkrafttreten des 8,50-Euro-Gesetzes hätten einige Branchenvertreter ihre Hausaufgaben noch nicht gemacht gehabt und etwa alle Verträge angepasst. Eine Mehrbelastung ist insbesondere die neue Pflicht zur Aufzeichnung der Arbeitszeiten aller Mitarbeiter mit einem Monatsgehalt unter 2958 Euro. Manche Mittelständler bräuchten bis zu zwei Tage in der Woche, um sie zu dokumentieren, sagt Schollmeyer. "Diese Speditionen haben keine oder sehr kleine Personalabteilungen und müssen vieles per Hand erfassen." Der Arbeitsaufwand sei insbesondere bei denen hoch, die nicht die Daten des digitalen Tachographen als Grundlage für die Arbeitszeiterfassung der Fahrer nutzen - entweder, weil das wochenweise Auslesen nicht möglich ist oder weil solche Geräte nicht im Bestand sind. Das zweite große Aufregerthema ist die Auftraggeberhaftung. Die Regelung, dass auftraggebende Unternehmer hafteten, wenn einer ihrer Subunternehmer seinen Leuten den Mindestlohn vorenthält, bezeichnet der Geschäftsführer des Vereins Hamburger Spediteure als tickende Zeitbombe. "Wie will man alle Subunternehmer überwachen?", fragt Kurt-Jürgen Schimmelpfeng. Er sieht es als eine staatliche Aufgabe an, für die Durchsetzung der sich aus dem MiLoG ergebenden Pflichten und die Kontrolle aller Beteiligten zu sorgen. "Immerhin kann der Auftraggeber seinen Auftragnehmer nicht zwingen, Lohnunterlagen inklusive personenbezogener Daten offenzulegen", sagt der scheidende Verbandsmanager. Verbände fordern Nachbesserungen Die Bundesverbände der Verkehrsbranche fordern deshalb, die Auftraggeberhaftung abzuschaffen und plädieren für eine Senkung der Einkommensgrenze, bis zu der die Arbeitszeit aufgezeichnet werden muss, auf 1900 Euro. Bestenfalls könne Auftraggebern zugemutet werden, zur Einhaltung der MiLoG-Pflichten der von ihnen direkt eingesetzten Dienstleister beizutragen, betonen sie. Dazu benötigten diese aber wirksame Instrumente und klare Vorgaben. Immerhin kostet der höhere Verwaltungsaufwand aufgrund der Dokumentations- und Kontrollpflicht weitaus mehr Zeit und Geld, als es sich manch einer im Gewerbe leisten kann. Kleinere Unternehmen mussten für die zusätzlichen Aufgaben vereinzelt sogar Personal einstellen. Bislang gab es wenige Zollkontrollen Verkraften sie es darüber hinaus, wenn unterbezahlte Arbeitnehmer Forderungen auf Nachvergütung stellen oder der Zoll Bußgelder verhängt? Sorgen, dass es bei Fehlern ans Eingemachte geht, musste sich bisher niemand machen. Rund 13.150 Betriebsprüfungen hat die Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls branchenübergreifend laut dem Bundesfinanzministerium in den ersten drei Monaten dieses Jahres durchgeführt. Dabei wurde auch kontrolliert, ob sich Güterverkehrsunternehmer an das MiLoG halten. Allerdings habe die Behörde bis 28. Februar, dem letztmöglicher Zahltag für den ersten gesetzlichen Mindestlohn, noch keine Strafen verhängt, falls sich ein Unternehmer nicht an die neuen Regeln gehalten hatte. Seit März geht der Zoll bei Verstößen eigenen Angaben zufolge mit Augenmaß vor und folgt dem Grundsatz "Aufklärung geht vor Ahndung". Für die befürchteten Schwerpunktprüfungen in Branchen, in denen die Gefahr von Lohndumping besteht, gibt es zudem keine Anzeichen. "Ich vermute, die Zöllner sind immer noch dabei, sich einzuarbeiten, die Besonderheiten der Branche kennenzulernen und personell aufzurüsten", sagt Matthias Schollmeyer vom LVSA. Auch in anderen Landesverbänden herrscht der Eindruck, dass sich die Kontrollintensität bisher in Grenzen hält. Deutschen Speditions-, Transport- und Logistikunternehmen kommt die anfängliche Kulanz entgegen. Papierkram strapaziert die Nerven aller Viele von ihnen tun sich mit den Freistellungs- und Verpflichtungserklärungen schwer, die sie von ihren Auftraggebern bekommen haben: Einerseits weigern sich osteuropäische Fuhrbetriebe, die Güter in und nach Deutschland transportieren, die Erklärungen abzugeben. "Viele Speditionen sind aber auf diese Frachtführer angewiesen und halten die Geschäftsbeziehungen trotzdem aufrecht, was für sie mit einem großen Haftungsrisiko verbunden ist", erklärt Schollmeyer. Auf der anderen Seite sei nicht alles, was zwischen Verladern, Speditionen und Frachtführern an Schriftverkehr hin- und hergegangen ist, rechtlich okay gewesen. Mitunter seien die Unternehmen, die am längeren Hebel sitzen, mit ihren Formulierungen und Forderungen über das Ziel hinausgeschossen, sagt er. Gesetz sorgt für Verwirrung Kein Wunder, lässt das 8,50-Euro-Gesetz doch an mehreren wichtigen Stellen Interpretationsspielraum zu beziehungsweise sorgt für Widersprüche: Wer genau haftet zum Beispiel als Bürge gemäß MiLoG - Spediteur oder Verlader? Was ist mit ausländischen Fuhrunternehmern, wegen denen Brüssel seit Monaten die Transit-Regelung im 8,50-Euro-Gesetz prüft? Und wie sind Bereitschaftszeiten zu vergüten? An überzeugenden Klarstellungen mangelt es. Weil eine Durchführungsverordnung fehle, seien viele deutsche Güterverkehrsunternehmer übervorsichtig, erklärt Schollmeyer. "Selbst Rechtsexperten wussten nicht immer, was die Bundesregierung mit bestimmten Paragrafen beabsichtigt - jeder hat ein bisschen etwas anderes erzählt", berichtet er.Um die rechtliche Unsicherheit, die durch das MiLoG herrscht, zu beseitigen und das Gewerbe bei einigen der neuen Aufgaben zu entlasten, trafen sich die Spitzen von Union und SPD vergangenen Sonntag in Berlin. Es seien die strittigen Punkte gemeinsam identifiziert worden, hieß es nach insgesamt sechsstündigen Beratungen im Kanzleramt. Beschlüsse kamen beim Treffen des Koalitionsausschusses aber nicht zustande. Beschwerde wird gepfüft Die große Koalition hat den Mindestlohnstreit damit erst einmal vertagt. Dennoch könnte Nahles Regelwerk schneller als vermutet ins Wanken geraten - durch eine Beschwerde, die beim Bundesverfassungsgericht eingegangen ist. Dort beanstandeten 14 Transporteure aus Österreich, Polen und Ungarn Anfang März mittels der Kanzlei DD Legal Anfang März die Anwendung des MiLoG. Der Mindestlohn für ausländische Lkw-Fahrer auf reinen Durchfahrten durch Deutschland ist zwar bereits bis zur Klärung europarechtlicher Fragen ausgesetzt. Den Unternehmern, die ihre Grundrechte durch das 8,50-Euro-Gesetz verletzt sehen, reicht dies aber nicht. Sie wollen dasselbe für grenzüberschreitende Verkehre mit Beund Entladeort in Deutschland und Kabotagefahrten erreichen. Mit der Verfassungsbeschwerde verbunden ist ein Eilantrag auf Aussetzung des Mindestlohngesetzes für Arbeitgeber aus anderen Mitgliedstaaten. Ein Sprecher des Bundesverfassungsgerichts sagte, die Beschwerde werde derzeit unabhängig vom Ausgang der EU-Untersuchung geprüft. Danach entscheide sich, ob das höchste deutsche Gericht den Fall zur Entscheidung annehme oder nicht. "Die Bearbeitung erfolgt so zügig wie möglich." Verhandlungen gehen weiter "Was nicht passt, wird passend gemacht." Folgt Andrea Nahles dieser Baustellenweisheit doch noch? Immerhin besteht die Union weiterhin auf Änderungen. Zumindest versprach die Arbeitsministerin, die Umsetzung des Mindestlohns weiter zu beobachten und bei Fehlentwicklungen einzugreifen. Veranstaltungs-Tipp Seminar: "Mindestlohn - Raus aus der Risikofalle" Zum Thema "Mindestlohn in der KEP-Branche - Raus aus der Risikofalle" veranstaltet die VerkehrsRundschau am 18. Juni 2015 in Berlin ein Seminar.Ziel ist es, den KEP-Unternehmern konkrete Handlungsempfehlungen zu geben, wie sie ihre Haftungsrisiken durch das neue Mindestlohngesetz minimieren und die Mehrkosten erfolgreich in den Griff bekommen können.Referenten sind Rechtsanwalt Markus Baur, Fachanwalt für Arbeitsrecht in München, und Jürgen Weber, ITW Consulting in Sinzig/Rhein. Weitere Informationen unter www.verkehrsrundschau.de/events. eh Das denken Transport- und Logistikunternehmer Simon Reimer, geschäftsführender Gesellschafter von Reimer Logistics in Bremen:"An den 8,50 Euro pro Stunde ist grundlegend nicht zu rütteln und das ist gesellschaftspolitisch auch in Ordnung. Jeder soll von seiner Arbeit leben können. Allerdings finde ich die damit verbundene Auftraggeberhaftung und den Bürokratieaufwand unzumutbar. Viele Spediteure in Deutschland haben keine eigenen Fahrzeuge, sondern engagieren andere Unternehmen mit dem Transport, die die Aufträge unter Umständen wiederum weitervergeben.Sie können jedoch nicht überprüfen, ob einer der nachfolgend beauftragten Unternehmen tatsächlich den Mindestlohn zahlt - schon gar nicht bei internationalen Transporten. Da ausländische Lkw-Unternehmen sich strikt weigern, Erklärungen zur Zahlung des Mindestlohns abzugeben, besteht für deutsche Spediteure derzeit eine erhebliche rechtliche Unsicherheit. Denn ein Arbeitnehmer eines Subunternehmers kann innerhalb von drei Jahren beim ersten Auftraggeber die Differenzvergütung geltend machen, wenn er den Mindestlohn nicht erhalten hat.Die Auftraggeberhaftung gehört deshalb abgeschafft. Jedes Unternehmen soll für sein Handeln selbst verantwortlich sein. Der Staat darf Auftraggebern nicht eine Kontrollpflicht aufbürden, der er sich selbst stellen muss. Der administrative Aufwand für uns Spediteure hat bereits kettenbriefartigen Charakter. Zudem ist vielen nicht klar, wer überhaupt erster Adressat der Auftraggeberhaftung sein soll. Die diesbezüglichen Formulierungen im Mindestlohngesetz sind nicht durchdacht und irreführend." agKlaus-Peter Becker, geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Balter & Zimmermann in Korbußen:"Durch die etwa fünf Prozent höheren Löhne - vor allem bei Berufskraftfahrern im Verteilerverkehr - und das deutliche Mehr an Bürokratie sind die Kosten in unserer Stückgutspedition gestiegen. Diese zusätzlichen Kosten lassen sich nur zum Teil an die Verlader weitergeben und drücken die Marge.Einige der meist kleinen und mittelständischen Spediteure in Ostthüringen haben bereits aufgeben müssen beziehungsweise haben den neuerlichen Eingriff der Politik in die unternehmerische Freiheit nicht mehr hinnehmen wollen. Ich habe den Eindruck, dass vor allem Frachtführer mit nur einer Handvoll Lkw die 8,50 Euro mit allem Drum und Dran unterschätzt haben. Meiner Ansicht nach gehört das Mindestlohngesetz in seiner jetzigen Form in den Reißwolf. Der Unmut in der Thüringer Transportwirtschaft ist riesig. Wie will der Zoll etwa kontrollieren, dass ausländische Fuhrunternehmer, die in Deutschland unterwegs sind, sich an das Gesetz halten? Ein anderes Reizthema ist die Entlohnung von Wartezeiten an der Rampe oder bei Doppelbesetzung im Lkw: Klar, Bereitschaftszeiten sind Arbeitszeiten und müssen nach dem Mindestlohngesetz mit 8,50 Euro pro Stunde bezahlt werden. Nur: Das kann sich kaum ein Transport- und Logistikunternehmer in den neuen Bundesländern leisten. Mein Vorschlag wäre, dass Zeiten, in denen der Fahrer nicht arbeitet, die ihm aber auch nicht zur freien Verfügung stehen, künftig geringer vergütet werden dürfen. Auch und gerade unter Einhaltung des Arbeitszeitgesetzes würden Fahrer hierdurch nicht weniger verdienen." agGeorg Dettendorfer, Geschäftsführer der Johann Dettendorfer Spedition Ferntrans in Nußdorf am Inn:"Unsere Lkw-Fahrer, die in Deutschland vor allem im Komplett- und Massengutsegment fahren, verdienen ein Grundgehalt weit über 8,50 Euro pro Stunde und arbeiten dafür im Schnitt 200 Stunden pro Monat. Auch diejenigen, die an unseren Standorten in Polen und der Slowakei beschäftigt sind und internationale Verkehre abwickeln, erhalten auf dem deutschen Streckenanteil den deutschen Mindestlohn. Unterm Strich haben wir im grenzüberschreitenden Fernverkehr rund 4,5 Cent pro gefahrenen Transportkilometer höhere Kosten. Kosten, die uns fast kein Kunde bezahlt.Das große Drama sind die mit dem Mindestlohngesetz verbundenen Dokumentationspflichten. Der elektronische Fahrtenschreiber der Lkw erfasst zwar akribisch Fahr-, Arbeits- und Bereitschaftszeiten, wenn dies der Fahrer entsprechend manuell einstellt. Das große Problem in den ersten Monaten war aber, festzustellen, in welchem Land die jeweilige Arbeits- und Bereitschaftszeit erfolgte. Im internationalen Fernverkehr ging das zunächst so weit, dass jeder polnische Dettendorfer-Fahrer bei jedem Grenzübertritt die Uhrzeit schriftlich notieren und der Unternehmenszentrale zusenden musste. Für uns war das datentechnisch ein Rückfall in die Steinzeit.Mittlerweile haben wir dieses Problem im Griff. Hilfestellung bietet uns eine von dem Anbieter Styletronic entwickelte Telematiklösung, die alle für sie notwendigen Daten elektronisch ermittelt und dokumentiert. Kostenaufwand: rund 20.000 Euro.Alles in allem fühlen wir uns nun für das Mindestlohngesetz gerüstet." ehHolger te Heesen, Geschäftsführer der Spedition ABC-Logistik in Düsseldorf: "Seit Inkrafttreten des Mindestlohngesetzes (MiLoG) musste ich rund 500 Verpflichtungserklärungen ausfüllen, die unsere Auftraggeber gefordert haben. Mal zwei Seiten lang, mal acht Seiten lang. Gerade unsere Speditionskunden waren sehr dahinter her, weniger die Kunden aus Industrie und Handel. Parallel haben wir selbst unsere direkten nationalen und internationalen Frachtführer wie auch Lieferanten und Zeitarbeitsunternehmen dazu aufgefordert, uns Verpflichtungserklärungen zu unterschreiben, weil wir uns im Zuge der Auftraggeberhaftung selbst absichern müssen. Aber mal ehrlich: Wie sollen wir im Einzelfall kontrollieren, ob der Lieferant oder Frachtführer wirklich das MiLoG einhält? Wir können uns doch nicht die Lohnabrechnungen vorlegen lassen. Das sind äußerst sensible Mitarbeiterdaten! Im grenzüberschreitenden Verkehr ist es für uns als Mittelständler fast unmöglich, zu kontrollieren, ob der Frachtführer die 8,50 Euro pro Stunde zahlt. Im Stückgutbereich arbeiten wir hier täglich mit 40 bis 50 wechselnden Transportpartnern zusammen.Mein größter Wunsch an die Politik lautet deshalb:Das deutsche Mindestlohngesetz sollte wirklich nur für deutsche Unternehmen und deutsche Fahrer gelten und nicht auch alle anderen Nationen mit ins Boot nehmen, die ihre eigenen Regeln haben. Kurz: Der Mindestlohn muss für Transitfahrten und im grenzüberschreitenden Verkehr gestrichen werden. Nur bei Kabotageverkehren in Deutschland könnte man eine Ausnahme machen, sofern klar erklärt wird, wie dies administrativ umgesetzt werden muss." eh

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