Der kleine Bruder des XF

Mit dem Modelljahr 2015 hat sich bei DAF viel getan - vor allem in technischer Hinsicht. Den schweren XF gibt es, ebenso wie den mittelschweren CF, jetzt mit neuem GPS-Tempomaten sowie Notbremsassistenten. Dazu kombinieren die Niederländer eine neue Schaltstrategie für bekannte ZS-AS-Tronic-Getriebe, verpassen dem Interieur eine Farbauffrischung und neue Sitze. Passend zur Überarbeitung der Technik und der neuen Funktionen gibt es noch ein angepasstes Infodisplay. Da stellt sich für den Unternehmer mal wieder die Frage, ob die Kompaktklasse bei DAF mit all ihren neuen Technik-Features nicht vielleicht ein passabler Ersatz für einen großen XF sein könnte? Leichter, günstiger - und sparsamer? Zwei große Vorteile hat der CF: Er ist rund 150 Kilo leichter und er kostet rund 15.000 Euro weniger als ein XF. Das Mindergewicht resultiert im Falle des Testwagens aus der kleineren Kabine und dem kompakten MX-11-Motor. Der 10,8-Liter-Sechszylinder bringt es auf 435 PS. Die Höchstleistung erreicht der moderne Antrieb bei heute fast schon unüblichen 2100 Touren. Abseits der Papierwerte stehen aber bei üblichen Drehzahlen von 1300 Touren 395 PS zu Buche, was für die meisten Anstiege reicht. Mit maximal 2100 Nm ab 1000 Touren kann der MX-11 durchaus mit Triebwerken der 13-Liter-Klasse mithalten. So konfiguriert bringt es der Eindhovener auf fahrfertige 7150 Kilo. In Zeiten schwerer Abgas-Nachbehandlung ein durchaus konkurrenzfähiger Wert. Was beim Testtruck natürlich besonders neugierig macht, ist der neue GPS-Tempomat PCC (Predictive Cruise Control) in Kombination mit dem AS-Tronic-2-Getriebe. Bei PCC setzt DAF auf bekannte Fahrstrategien. Vor Anstiegen aufs Gas zu gehen, spart man sich aber. Das brächte zwar Schwung, kostet aber nach Erkenntnis der DAF-Ingenieure am Ende zu viel Sprit. Letztlich hat der Fahrer die Wahl aus drei Grundeinstellungen, um über die Kuppe zu rollen: -4, -7 oder -10 km/h. Flott und sparsam soll es sein Ungeachtet der Einstellung durch den Fahrer setzt das System das kraftfreie Rollen über den Berg aber so um, dass im anschließenden Gefälle das programmierte Maximaltempo nach Möglichkeit erreicht wird. Das mag am Ende des Tages nicht die sparsamste Strategie sein, ist aber praxisnah und vermittelt das Gefühl einer hohen Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Kombination Getriebe und GPS-Tempomat funktioniert sauber - vor allem auch, weil der Motor optimiert wurde und er jetzt bei den angestrebten niedrigen Drehzahlen ein wenig kräftiger wirkt. Probleme hat das ZF-Getriebe nur, wenn der Fahrer durch äußere Einflüsse erst verzögert und dann wieder Gas gibt. Dann dauert es eine gefühlte Ewigkeit, bis der passende Anschlussgang eingelegt ist. Schnelle Rückschaltung am Berg Viel flotter laufen Rückschaltungen am Berg ab. Getriebehersteller ZF nennt es "Speed-Shift". Durch Nutzung der Motorelektronik und schnelle Anpassung der Schaltdrehzahl laufen Gangwechsel von Stufe 12 auf 11 und weiter nach 10 zackig ab. Das klappt so gut, dass man eine schwere und technisch aufwendige Doppelkupplungsfunktion nicht vermisst. Schade nur, dass die nach dem Überwinden der Kuppe folgenden Hochschaltungen normal - also subjektiv langsam - erfolgen. Das wiederum kann Volvos Dual Clutch um Klassen besser. EcoRoll hat DAF, wie viele andere Hersteller auch, an die Tempomatfunktion gebunden. Fahrer, die ohne Cruise Control unterwegs sind, segeln ergo nicht in Leerlaufdrehzahl, wenn der Lkw ausrollt. EcoRoll gehört automatisiert Die Niederländer begründen dies damit, dass beim Ausrollen mit Gang die dann aktivierte Schubabschaltung einen größeren Effekt der Kraftstoffersparnis bringen würde. Die Wahrheit liegt wohl in der Mitte und am besten wär's, die Systeme würden dem Fahrer die Wahl abnehmen, wann welcher Modus der bessere ist ... Statt auf eine Drehmomenterhöhung im höchsten Gang zu setzen, reduzieren die Niederländer beim CF das maximale Moment in den Schaltstufen eins bis elf. Beschleunigungsvorgänge im Tempomat - das funktioniert ab 30 km/h - werden mit einer kraftstoffeffizienten Strategie vorgenommen. Schade ist, dass trotz neuer Technik mit gelungener Integration der Anzeigen ins Cockpit der Tempomat noch immer "rausfliegt", sobald der Fahrer beibremst. Das erneut nötige Setzen empfinden viele Fahrer als lästig. Der Testtruck war bereits mit der neuen MX-Motorbremse ausgestattet. Deren Maximalleistung liegt jetzt auf dem Niveau des früheren 13-Liter-Sechszylinders. Für normale Gefälle und die üblichen Lasten reicht das. Auf der VR-Teststrecke muss der Fahrer nur ein paar Mal beibremsen. Wird der Einsatz jedoch anspruchsvoller, reicht die Verzögerungsleistung nicht mehr aus - zumal die AS-Tronic im Bremsbetrieb oft nicht weit genug zurückschaltet, um Drehzahl und Wirkung der Motorbremse zu erhöhen. Der fehlende Retarder sorgt zumindest für eine stimmige Bilanz der Gewichts- und der Verbrauchsbilanz: Mit 25 l/100 km, inklusive AdBlue-Konsum, ist der CF gut dabei. Zudem erreicht er mit einem Durchschnittstempo von 79,9 km/h ein Niveau, für das ein Actros 1842 oder ein Scania R 450 knapp 13 Liter Hubraum brauchen. Zu den weiteren Vorteilen des kompakten Holländers gehören neben der guten Betriebsbremsanlage und einer durchaus gelungenen Integration der Verzögerungsanlage ins Tempomanagement eine direkte und dennoch ausreichend leichtgängige Lenkung, ein straffes Fahrwerk mit angemessenem Restkomfort sowie eine zur gelungenen Federungsabstimmung passende Kabinenlagerung. Viel Licht, wenig Schatten Trotz vielen Lobes gibt's auch ein wenig Kritik: Grundsätzlich ist der CF übersichtlich, die Stege in den Seitenscheiben nerven die Fahrer aber schon lange. Auch scheint DAF in die Kabinenklimatisierung und die Isolation nicht ganz so viel Energie gesteckt zu haben wie beim XF. Nicht, dass der CF laut wäre. Aber ein XF ist um Welten leiser! Und wer neben einem Kühler nächtigt, wünscht sich dringlich die Dämmung der großen DAF-Modelle. m Fazit: DAF hat die Integration der elektronischen Fahrerassistenten gut hinbekommen. Der MX-11-Motor ist eine leichte und sparsame Alternative zum größeren MX-13. Obgleich man die Einschränkung machen muss, dass er ohne Retarder, mit permanent 40 Tonnen und über die Kasseler Berge, sicher die falsche Wahl ist. Er kann das auch, überflügelt aber dann den MX-13 im Verbrauch und wird langsam. Für den Unternehmer bietet er eine adäquate Lösung für den nationalen Fernverkehr, weil er am Ende des Tages günstig ist - ohne dass man zu viele Abstriche machen müsste. Man muss aber auch klar sagen, dass man Fahrer mit dem CF nicht locken kann - es sei denn, man spendiert ein paar Euro mehr. Test mit Referenz-Lkw Testen wie die Industrie Jeden VR-Profi-Test begleitet der redaktionseigene New Actros 1845 mit Voll- und Teilausladung (40/24 Tonnen). Mit diesen Kombinationen haben wir unter Normalbedingungen (windstill, trocken, 20°C) Basiswerte für die Verbrauchsmessung erfahren. Ändern sich bei der Testfahrt die äußeren Bedingungen durch Wind, Regen oder Temperatur, ändert sich auch der Verbrauch des Referenz-Lkw. Um diese Abweichung können wir die Verbrauchswerte des jeweiligen Test-Lkw korrigieren und schaffen eine Basis, alle Werte unserer Einzeltests vergleichbar zu machen. Da die Messwerte je nach Witterung um bis zu zehn Prozent abweichen, halten wir eine vergleichende Darstellung ohne Referenz-Lkw für nicht legitim. gg Der CF 440 IM TÜV-Urteil Wartung und ServiceServiceintervall (max. 100) 83Abfahrtskontrolle (max. 90) 79Servicearbeiten (max. 80) 74Fahrerfreundlichkeit (max. 90) 78Kleinreparaturen (max. 70) 64Gesamtpunkte: (max. 430) 378Detaillierte Ergebnisse unter www.verkehrsrundschau.deGrundsätzlich präsentiert sich der DAF CF mit einem durchdachten Wartungssystem. Arbeiten, die der Fahrer gegebenenfalls unterwegs erledigen muss (Birnenwechsel, Batterie prüfen, Seitenverkleidungen abnehmen), gehen leicht von der Hand. Zudem bietet der Niederländer eine gute Diagnosemöglichkeit per Bordcomputer. Der lässt sich zudem leicht bedienen. Weil 150.000 Kilometer Ölwechselintervall nach teurem Synthetik-Öl verlangen (was sich unseres Erachtens nur in Ausnahmefällen rechnet), kalkulieren wir mit den üblichen 90.000 Kilometern. Der Ölfilter am MX11-Motor lässt sich gut tauschen. Nachgefüllt wird über eine Einfüllöffnung unter der unversperrten Frontklappe. Der Ölpeilstab sitzt direkt am Motor. Ein Diagnosesystem prüft so gut wie alle Flüssigkeitsstände. Nicht so gut: Zum Lenköl nachfüllen muss man das Fahrerhaus in Wartungsposition bringen - wie auch zum Wechsel des Luftfilters. Das Fahrgestell des Holländers ist wartungsarm. Mit AS-Tronic entfällt zudem die Kupplungshydraulik. Eine gute Idee: 2x7- und 1x15-polige Anschlüsse. gg

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