Der Blutdruck steigt

Jetzt also auch Daimler. Mitte April teilte das Unternehmen mit, dass an den Standorten in Rastatt und Bremen tausende Mitarbeiter in Kurzarbeit müssen. Grund ist nicht der schleppende Absatz, sondern der anhaltende Mangel an Chips. Arbeitsteilige Produktion wird hinterfragt Daimler ist kein Einzelfall. Auch vielen anderen Automobilbauern und -zulieferern gehen die Halbleiter-Bauteile aus. Bei Ford, Volkswagen und Peugeot in Europa standen deshalb ebenfalls die Bänder still. Und auch andere Branchen, etwa die Hersteller von Computern und Smartphones, leiden derzeit unter dem Chip-Mangel. Wenn dann noch, wie vor wenigen Wochen geschehen, die wichtigste Wasserstraße zwischen Europa und Asien - der Suezkanal - dicht ist, treibt das den Blutdruck vieler Werksleiter und Logistiker hierzulande weiter nach oben. Vor allem mehren sich in Unternehmen die Zweifel: Hat diese Form der arbeitsteiligen Produktion über Kontinente hinweg noch Zukunft? Oder ist das Zeitalter der glückselig machenden Globalisierung tatsächlich vorbei, wie Professor Gabriel Felbermayr, Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, sagt (siehe Seite 16)? Willem van der Schalk, bis Ende März langjähriger Geschäftsführer der Spedition A. Hartrodt in Hamburg und nun beratend für das Unternehmen tätig, nimmt in einigen Kundengesprächen Skepsis wahr. "Es gibt in einigen Firmen schon Überlegungen, die einseitig auf China oder Asien konzentrierte Beschaffung zu hinterfragen", sagt van der Schalk, der auch Präsident des europäischen Speditionsverbandes Clecat ist. Diese Unternehmen würden prüfen, ob nicht auch eine Produktion in vernünftiger Qualität mit annehmbaren Kosten beispielsweise in Osteuropa möglich ist. Als Beispiel nennt er die Ukraine, Bulgarien oder Rumänien, wo sich einige Autowerke befinden: "Von dort könnte man dann über den Landweg transportieren und damit auf die langen Distanzen per See- oder Luftfracht verzichten." Gebremst wird der weltweite Außenhandel auch durch die fehlenden Kapazitäten in der Seefracht, und zwar bei Schiffsraum und Containern. Und dies nicht erst seit der Sperrung des Suezkanals. Das räumt Tim Seifert ein, Sprecher bei Deutschlands größter Reederei Hapag Lloyd: "Die Kapazitäten bei Terminals, Feeder-Schiffen, Trucks, im Schienenverkehr und bei Mitarbeitern sowie die Verfügbarkeit von Leercontainern sind aufgrund der Corona-Pandemie nach wie vor angespannt." Die größten Engpässe sieht er aktuell in den Hafen- und Terminalkapazitäten. Dort hätten sich Staus gebildet. Mit der Folge, dass Schiffe teilweise Wartezeiten von bis zu einer Woche einkalkulieren müssten. Ralf Nagel, geschäftsführendes Präsidiumsmitglied im Verband Deutscher Reeder (VDR), meint gar zur Lage der weltweiten Containerschifffahrt seit 2020: "Eine solche Achterbahnfahrt haben wir noch nicht erlebt." Für ihn ist die von niemandem erwartete enorme Nachfrage auch in der Pandemie der Auslöser für die knappen Kapazitäten. "Corona hat die gut geschmierte Maschine der maritimen Logistikkette heftig durcheinandergebracht, weil Container nicht dort waren, wo sie sein sollten", sagt Nagel. Wegen der Pandemie-Vorschriften sei es zudem schwer gewesen, die Schiffsbesatzungen zu tauschen. Dann kam noch die Sperrung des Suezkanals dazu. Globale Supply Chains auf Prüfstand Die Folgen dieser Engpässe sind aktuell vielerorts zu spüren: "Die Situation ist in vielen Industrien aufgrund fehlender Teile und Materialien sehr angespannt", weiß Logistikprofessor Wolfgang Stölzle von der Universität St. Gallen. Die Werkschließungen diverser OEM mangels Chips und Halbleitern sind nur ein Beispiel. So habe Wohnmobilhersteller Hymer nun zwei riesige Parkplatzflächen für hunderte nichtfertige Wohnmobile anmieten müssen, weil ihm für die Produktion wichtige Bauteile fehlten. "Solche Beispiele, wo es in den Lieferketten nicht funktioniert, höre ich aktuell in allen Branchen." Noch sei das Supply-Chain-Management in der Wirtschaft aber nicht so weit, betont Stölzle, dass die verantwortlichen Manager Standorte hinterfragen, aus denen sie ihre Materialien und Teile beziehen, was dann natürlich Einfluss auf die Struktur der Wertschöpfungsketten hätte sowie auf alle dahinterliegenden Prozesse. "Natürlich denkt man in der Wirtschaft darüber nach", sagt er. Es legte aber bislang keiner Hand an, weil dies mit beachtlichen Restrukturierungen, Desinvestitionen und Neuinvestitionen verbunden sei. "Da traut sich nur im Moment keiner dran, weil die Politik auf Sicht fährt, insbesondere in Deutschland." "Spätestens wenn die Unternehmen aber wissen, wie die politischen Rahmenbedingungen gesetzt werden, werden sie ihre Fertigungs- und Lieferstandorte sowie die Gestaltung ihrer globalen Wertschöpfungsketten und -netze prüfen und darüber entscheiden, wie sie sich da in Zukunft aufstellen wollen", ist Stölzle überzeugt. Die Szenarien dazu würden heute schon in der Wirtschaft vielerorts durchgespielt. Wohin da in Zukunft in der Wirtschaft die Reise gehen könnte, zeige die Textil- und Fashion-Branche, erläutert er. "Da wird gerade viel Wertschöpfung aus Asien zurückgeholt, zum Beispiel aus Bangladesch und China zurück in den türkischen Raum." Insbesondere in höherpreisigen Segmenten wie Medizintechnik oder Sondermaschinenbau könne ein solches Zurückholen von Aktivitäten nach Europa verstärkt an Fahrt gewinnen. Und zwar in den Industrien, die unter den Engpässen besonders leiden. Ursachen für fehlende Teile und Materialien seien die Maßnahmen der Corona-Politik, die knappen See- und Luftfracht-Kapazitäten, aber auch die Handelsbarrieren resultierend aus dem Konflikt zwischen USA und China. "Die Unternehmen setzen sich mit den Optionen der De-Globalisierung auseinander - stärker als vor der Corona-Krise", beobachtet er. "Eingeleitet haben sie den Prozess der De-Globalisierung aber noch nicht." Gleichwohl sollten Entscheidungsträger von Logistikfirmen dazu Szenarien im Blick haben, in ihren Betrieben durchspielen und proaktiv mit ihren Kunden darüber sprechen. Härten, die Logistiker managen können Ganz so dramatisch sieht das Professor Thomas Wimmer, Vorsitzender des Vorstands der Bundesvereinigung Logistik (BVL) in Bremen nicht. "Die Lieferketten sind aktuell nicht instabiler oder stabiler als sonst", so seine Beobachtung. "Im Verhältnis zu dem, was insgesamt an Waren und Gütern bewegt wird, ist das normale Härte. Das sind Störungen, die jederzeit auftauchen können und die die Logistiker professionell managen", betont er. Die Corona-Pandemie wirke aber auch hier, wie in anderen Bereichen, als Katalysator und lege Schwächen bloß, die schon zuvor bestanden. "Das ewige Kaputtreden von Lieferketten ist absoluter blanker Unsinn." Es sei zwar richtig, um beim Beispiel Chips zu bleiben, dass bestimmte Zwischenstufen in der Platinen-Produktion gerade wieder nach Europa zurückverlagert werden. "Ursprünglich wollte man die aus Umweltschutzgründen möglichst weit weg haben", meint Wimmer lakonisch, "jetzt holt man sie zurück und produziert sie hier aus Sicherheitsgründen zu höheren Kosten und mit Umweltauflagen." Die Frage sei, wie dies preislich durchgereicht werde. Denn auf Dauer könne sich kein Unternehmen solche Mehrkosten leisten. "Ich bezweifle also, dass Firmen ihre Fertigungsstätten im großen Stil wieder nach Deutschland und Europa zurückholen", betont Wimmer. "Solange die Faktorkosten in anderen Ländern niedriger als in Deutschland sind, werden die Industrien auch dort produzieren", ist er sich sicher. Auch der Klimaschutz werde die De-Globalisierung nicht treiben. "Der Transport, selbst in langen globalen Lieferketten, emittiert weniger CO2 als Produktionsanlagen. Das kann kein Argument sein, Fertigungsstätten wieder zurückzuholen." Natürlich aber hinterfrage jedes Unternehmen, ob es noch an der richtigen Stelle produziert, die Arbeitsteilung stimmt, wo die Kosten noch gesenkt und der CO2-Footprint noch verbessert werden kann. "Das ist normales unternehmerisches Vorgehen. Das ist kein neuer Trend", betont er. So gesehen stehe er mit dem Thema De-Globalisierung auf Kriegsfuß. Wimmer wörtlich: "Das ist Wunschdenken bestimmter nicht wirtschaftsorientierter Gruppen." Interview Hendrik Venter, CEO DHL Supply Chain EMEA: Drehen Firmen die Globalisierung zurück? Die globalen Lieferketten stehen aktuell massiv unter Druck. Gibt es schon Signale, dass Ihre Kunden ihr Global Sourcing überdenken oder gar Produktion nach Europa zurückholen? Wir führen mit unseren Kunden in der Tat gerade sehr viele strategische Diskussionen. Viele Unternehmen fragen sich, ob sie in diesen Zeiten richtig aufgestellt sind, wie sie ihre globalen Lieferketten, ihren Einkauf, die Lagerhaltung und ihre Distribution zukunftsfähig gestalten können. Die Bedürfnisse der Verbraucher nach schnellerer und flexiblerer Lieferung spielen dabei eine zentrale Rolle - gerade im boomenden Online-Handel. Hier unterstützen wir Unternehmen zum Beispiel mit unserem neuen europäischen Fulfillment-Netz. An welchen Stellschrauben in der Logistik drehen die Unternehmen also aktuell? Viele wollen ihre Bezugsquellen und Lagerstätten vermehrt "streuen". Denn der Ansatz des "Single Sourcing", also des Einkaufs bei nur einem Lieferanten, oder das Konzept der großen Zentrallager birgt Risiken. Wer sich dieser Tage gegen Shutdowns oder Unterbrechungen in der Lieferkette absichern will, setzt auf Multi-Sourcing oder Multi-Stockpoints. Würden Sie so weit gehen, dass die Zeichen in der Wirtschaft auf De-Globalisierung stehen? Nein, diese Entwicklungen bedeuten keine Abkehr von der Globalisierung Sprich: Die Unternehmen produzieren weiterhin weltweit, streuen aber ihren Einkauf und rücken mit den Warenlagern näher an ihre Absatzmärkte. Das bietet ihnen Sicherheit und gibt mehr Flexibilität. ehHendrik Venter, CEO DHL Supply Chain EMEA Interview Professor Gabriel Felbermayr, Präsident des Instituts für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel: Kommt statt der Globalisierung jetzt die „Slowbalisation“? Die zunehmende Bedeutung des Umweltschutzes, die Abschottung von Ländern mit Handelshemmnissen und jetzt auch noch Corona: Ist das Zeitalter der glückselig machenden Globalisierung vorbei? Ja, und zwar schon seit Längerem. Wenn man sich die Daten ansieht, ist das, was Ökonomen als Hyper-Globalisierung beschrieben haben, bereits 2007, 2008 zu Ende gegangen. Die Hyper-Globalisierung ist eine Entwicklung seit Ende des Kalten Krieges gewesen. In der Zeit ist der Güterhandel sehr viel stärker gewachsen als die industrielle Produktion. Das ist jedoch vorbei. Seit 2007, schon vor der Finanzkrise, ist ein leicht negativer Trend zu beobachten. Woran liegt das? Es haben die politischen Risiken zugenommen, die Spannungen zwischen China und den USA. Im Welthandelssystem hat sich Verunsicherung breitgemacht, verursacht auch durch Donald Trump, aber nicht nur. Es kommen weitere Faktoren hinzu, die Sie schon genannt haben, sowie aktuell die CO2-Bepreisung, die zu erwarten ist, oder höhere Kosten im internationalen Geschäft durch Lieferkettengesetze. In Summe zeigt das Wirkung. Das lässt sich am Brexit ablesen. Im Handel sind dessen Folgen bereits seit 2017 zu spüren, obwohl der Brexit erst zu Jahresbeginn 2021 in Kraft getreten ist. Lassen wir mal den Corona-Effekt beiseite: Dann steigen die Transportmengen, national wie international. In der Seeschifffahrt sind die Kapazitäten ausgebucht. Widersprechen diese Entwicklungen nicht Ihrer These vom Ende der Globalisierung? Von einer De-Globalisierung würde ich auch nicht sprechen. Der Economist hat es mal treffend formuliert als „Slowbalisation“, also als eine Verlangsamung. Die stürmische Phase aus den 90er-Jahren bis 2007 ist definitiv vorbei. Jetzt legt der Handel ungefähr mit demselben Tempo zu wie die Produktion. Und wenn derzeit in China oder in den USA die Produktion wieder stärker wächst, geht damit ein starkes Transportwachstum einher. Aber die Dynamik, in der der Handel fast doppelt so stark zunimmt wie die Produktion, diese Zeiten sind vorbei. Wie sehr dämmen Maßnahmen wie Zölle das Wachstum? Sie sind ein spürbarer Hemmschuh. Zölle und die sogenannten nicht tarifären Handelshemmnisse haben seit 2010 zugenommen. Sie dienen ja explizit der Abschottung von Ländern und sollen damit den Handel erschweren. Es werden zwar auch Handelsabkommen geschlossen. Aber zugleich ist genau das Gegenteil zu beobachten. Zudem wird eine Regionalisierung betrieben durch Initiativen wie Buy-American-Gesetze. Welchen Einfluss die Einführung von CO2-Preisen auf die Globalisierung hat und wie es weitergeht mit dem Welthandel, können Sie im kompletten Interview auf unserem Profiportal VR-Plus lesen. Mehr zum Thema finden Sie unter #Logistik www.verkehrsrundschau-plus.de In Kürze Die globalen Lieferketten sind aktuell extrem angespannt, teilweise reißen sie gar. Mit der Folge, dass in Industrien Teile fehlen und fallweise Werke geschlossen werden. Doch läuten diese Entwicklungen tatsächlich das Ende der Globalisierung ein, wie mancherorts zu hören ist? Und wenn ja, was heißt das für die Logistiker?

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