Den Nerz am Boden tragen

Das Lastenheft der Baustofffahrzeuge ist klar umrissen: Leicht müssen sie sein, möglichst variabel um- und aufrüstbar für diverse Güter und praktisch zu bedienen. Was früher fast ausschließlich regionale Fahrzeugbauer konstruierten, die meist auch Motorwagen und Kran mit montierten, entdecken nun verstärkt die Serienhersteller für sich. Deichselanhänger fertigen von den überregionalen Anbietern vor allem Ackermann und Meusburger, aber auch Krone und Schwarzmüller. Die Emsländer haben ihren Load Carrier zur aktuellen Saison komplett neu aufgelegt (siehe Kasten). Deichsel- und Sattelanhänger im größeren Stil baut auch Fliegl, während sich Kögel und Schmitz Cargobull hauptsächlich den Satteln verschrieben haben. Die Cargobullen vermelden für das letzte Geschäftsjahr eine Verdoppelung der Sattelpritsche S.PR Bau von 49 auf 99 Einheiten, während das Bau-Sattelplateau S.PL 240 statt 208 Mal verkauft wurde. Entsprechend projektiert Schmitz jetzt auch hier die Umstellung auf das neue Genios-Chassis, was wegen der speziellen Sonderausstattungen nicht ganz so einfach ist: Denn wie alle Baustofftrailer tragen die Cargobullen ihren Nerz nach innen, sprich im Boden: heißt Zusatzrungen und -taschen, Rungenmagazine quer, Zurrpunkte auf und unter dem Fahrgestell, was Extrawürste bei Längs- und Querträgern bedeutet. Die neue Generation ist günstiger zu fertigen, stabiler als die aktuelle Variante und im Idealfall finden die Ingenieure in Altenberge noch ein paar Kilogramm, die sie herauskonstruieren können. Den Baustahlmattentrailer hat man wegen zu geringer Nachfrage wieder eingestellt. Fliegl baut ihn weiter: Die Thüringer lieferten jüngst an Lenz Ziegler Reifenscheid GmbH einen weiteren Baustahlmatten-Sattel, der seinen baugleichen Vorgänger ersetzt. Auch er bietet das zertifizierte Vario Rungensystem aus seitlich verschiebbaren Rungen, die auf die jeweilige Stahlmattenbreite justiert werden können. Neben den Rungen sichern Portale die Ladung gegen Verrutschen. Sie können ebenfalls auf die Mattenbreite eingestellt und mit den Rungen verspannt werden. Der Sattel wird hauptsächlich mit Bewehrungen, speziell geformten Stahlgittern und Baustahlmatten beladen. Der Zug bietet rund 26 Tonnen Nutzlast - den verstärkten Stahlrahmen legte Fliegl auf eine Punktbelastung von 25 Tonnen aus. Aus dem Fernverkehr übernahm man den leicht abgeschrägten Außenrahmen mit Load-Lock-Profil zur Spanngurtfixierung. Die Ladungssicherung unterstützen außerdem acht Baustahlwinden mit Drahtseil und Gegenhaken, 14 Außenrahmen-Rungentaschen, fünf im Boden versenkte Quer-Rungenleisten, vier Längs-Rungentaschen und ein mittiges Rungentaschenpaar. Zwei Vario-Stirnwände, mit je einem Steckrungenpaar und einem Querbalken, sichern die Ladung nach vorne und hinten. Sie sind leicht montierbar und können variabel gesetzt werden - auf 1900 oder 680 Millimeter Höhe. Die Pritschenlänge kann per mechanischem Heckausschub um 50 Zentimeter, 1,0 oder 1,4 Meter verlängert werden. Spannend sind immer die Extras: Hier orderte LZW neben den Staukästen einen Stahl-Staplerrammschutz am Außenrahmen und Heck, zwei Abschlepphaken am Heck, sieben steckbare Querhölzer mit Stahleinfassung für Langeisenauflagen und ein Rückfahrkamerasystem samt akustischem Rückfahrwarnsignal: Sicher ist sicher! Da LZR häufig Baustellen mit schwierigen Platz- und Bodenverhältnissen anfährt, erhöht eine mechanische Zwangslenkung die Wendigkeit, die über den Sattelumlenkkeil auf die zweite und dritte Achse wirkt. Die erste Achse ist als automatische Liftachse ausgeführt. Auch Kögels Baustofftrailer "Multi" verkauft sich immer besser. Er wurde ebenfalls aus dem Serienprogramm abgeleitet. Auch die Burtenbacher verstärkten wegen der höheren Beanspruchung im Baubereich und für Containertransporte das Chassis. Mit den optionalen Containerverriegelungen, die bündig im Ladeboden montiert sind, lassen sich zwei 20-Fuß- beziehungsweise ein 40-Fuß-Container transportieren. Ein Thema ist auch immer wieder die optionale Nachlauflenkachse. Kögel hielt sich die Möglichkeit offen, mit dem Multi weiterhin auch Stahlmatten fahren zu können. Der Aufwand steckt hier ebenfalls im Boden, den Kögel mit bis zu 160 Rungentaschen versehen kann. Die Mega-Version ist keine Seltenheit Wegen der guten Nachfrage bietet Kögel den Multi mittlerweile mit den unterschiedlichen Rahmen des Cargo, Mega oder Light und somit auch den verschiedenen Rahmenhalshöhen und Aufsattelhöhen an. Und der neuen Mautgesetzgebung tragen die Burtenbacher mit einer neuen Zwei-Achs-Version Rechnung, die allerdings an den "Standard"-Cargo-Rahmen gebunden ist. Als "Mega" mit 1000 bis 1030 Millimeter Ladehöhe orderte zuletzt Wiegel in Feuchtwangen seine Multis. Auch Wiegel bestellte die erste Achse liftbar, Staukästen satt und einen seitlichen Stahl-Stapler-Rammschutz. Auch aus Stahl besteht in dem Fall der Heckleuchtenträger und im Boden sitzen auch hier acht Reihen Rungentaschenleisten. Mit denen beschäftigt sich jetzt auch Palfinger: Neben ihren Kränen bauen die Österreicher im Werk Lengau auch komplette Lkw auf - inklusive Baustoffpritschen. Die durchaus ihren Nerz nach innen respektive im Boden tragen, wie einige spezielle Exemplare für Skandinavien beweisen. Mehr zum Thema finden Sie Baustofffahrzeuge www.verkehrsrundschau.de/dossiers Krones Neuer Load Carrier Krones Klassiker, komplett neu aufgelegt In der Faschingszeit lancierte Krone seinen neuen "Load Carrier", mit dem es die Emsländer aber bitterernst meinen. Denn optisch sieht man ihm nicht an, dass er auf einem komplett neu entwickelten Rahmen steht. Bei einer Länge von 7,3 Meter holte Krone so rund 150 Kilo Nutzlast. Um das Gewicht dabei zu sparen und die Stabilität zu verbessern, erhöhten die Emsländer die Längsträger um 50 Millimeter. Das bringt zwar den Schwerpunkt und die Ladehöhe leicht nach oben (jetzt 1290 Millimeter), dafür werden laut Pressesprecher Ingo Lübs klemmende Bordwände auch bei ungünstigen Beladefällen der Vergangenheit angehören. Und weil man schon dabei war, vergrößerte man auch gleich den Drehkranz, was ebenfalls der Dauerhaltbarkeit und dessen Wartungsarmut zugute kam: Hier gilt die simple Regel: Größer ist besser!Während man am 30er-Boden mit diversen Schienenvarianten wenig änderte, legte man am Aufbau nach: Die eloxierten Leichtmetallseitenwände (im Standard 1000 mm hoch) mit je zwei Bordwandklappen sind leicht abklappund bei Bedarf natürlich abnehmbar und bieten serienmäßig durchgehende Zuganker für zusätzliche Stabilität und Sicherheit. Ebenfalls serienmäßig sind in die Bordwände integrierte Klapptritte. Neu ist für die Seitenwände die optional erhältliche Bordwandhebehilfe.Dadurch sollen die Bedienkräfte laut Lübs deutlich reduziert werden, was den Fahrer und dessen Rücken entlasten soll. Die Bordwandhebehilfe kann übrigens auch bei älteren Fahrzeugen nachgerüstet werden. Im unteren Bereich montierte Krone Anschlagpuffer für die Bordwände, um diese zusätzlich vor Beschädigungen zu schützen. Für die Stirnwand konstruierten die Emsländer ein neues, sogenanntes "Stirnwanddepot" für die Kantenschoner. Und am Heck soll der deutlich vorstehende Stoßfänger die Rückleuchten zuverlässig vor Beschädigungen schützen. Natürlich kann man auch den Load Carrier mit diversen Staukästen und Lasischienen respektive -taschen individuell "hochrüsten". Trotz der Gewichtsersparnis blieb Krone der soliden Grundauslegung treu: Die neuen Load-Carrier starten je nach Ausführung bei rund 3500 Kilogramm, womit Krone bewusst nicht in den Kampf um die Leichtgewichte unter drei Tonnen einsteigt, sondern der Philosophie der "bezahlbaren Qualität" treu bleibt. gs