Daimlers leichtere Alternative

Mit 460 PS war man Ende der 1980er-Jahre noch der absolute König auf europäischen Autobahnen. 30 Jahre später stellen wir uns nun die Frage, ob die 455 PS des Mercedes-Benz Actros 1846 für einen Sattelzug überhaupt noch ausreichen. Wobei in diesem Fall der vergleichsweise geringe Hubraum der "diamantweißen" Testzugmaschine mit hineinspielt, denn für deren Vortrieb zeichnet Daimlers 10,7 Liter kleiner Sechszylinder verantwortlich. Der soll in der seit vergangenem Jahr lieferbaren, stärksten Ausführung dem größeren und bei Daimler-Kunden beliebten 12,8 Liter großen Triebwerk (OM 471) Konkurrenz machen. Und zwar vor allem bei gewichtssensiblen Einsätzen, schließlich baut das Common-Rail-Aggregat exakt 150 Kilo leichter als sein um 2,1 Liter größeres Pendant. Das trägt dazu bei, dass die Testzugmaschine für einen Actros - der nicht gerade als Leichtgewicht bekannt ist - mit knapp 7,2 Tonnen verhältnismäßig leicht ist. Technisch muss man sich ebenfalls nicht in Verzicht zum größeren Aggregat üben. Die Beatmung übernimmt hier wie dort ein asymmetrischer Turbolader aus eigener Entwicklung, und der Diesel gelangt über die verbesserte X-Pulse-Einspritzung mit bis zu 2700 bar in die Brennräume. Zusätzlich verringerte Daimler die Widerstände im Motor, beispielsweise durch neue Kolbenprofile. Nach dem Dreh am Zündschlüssel, pardon, dem Druck auf den Actros-Startknopf, offenbart der kleine Antrieb ein leicht dumpferes Verbrennungsgeräusch als der große Bruder. Dabei klingt der Common-Railer keinesfalls unangenehm, nur eben anders. Auch bei der Geräuschkulisse sind keine Unterschiede auszumachen - ein Kapitel, bei dem wir beim Actros nach wie vor Kritik ausüben müssen. Schließlich tragen die Daimler-Testfahrzeuge zumeist die aerodynamisch günstige StreamSpace-Kabine, die im Vergleich zu den größeren Fahrerhäusern à la BigSpace oder Giga-Space eine schlechtere Dämmung aufzuweisen scheint. Die Geräuschkulisse muss daher als vergleichsweise hoch bezeichnet werden. Kritik, auf die Mercedes hoffentlich im Rahmen des zur IAA im September erwarteten Facelifts reagieren wird. An Steigungen fehlt Top Torque Davon angesehen ist auch die Motorcharakteristik ähnlich wie beim volumenstärkeren Antrieb. Wie der dreht der Reihensechszylinder willig hoch, zieht ab 1000 Touren kräftig durch und liefert 100/min später sein ganzes Drehmoment von 2200 Newtonmetern an die Antriebsachse. Auch niedrigere Drehzahlen bereiten keine Probleme, außer, dass in solchen Gefilden mehr Vibrationen entstehen. Wird die Topografie aber anspruchsvoller, fördert sich der Nachteil des OM 470 zutage. Durch seinen geringeren Hubraum beißt er sich naturgemäß weniger an Steigungen fest, vor allem aber fehlt die Drehmomenterhöhung Top Torque, mit welcher die 450-PS-Einstellung des größeren OM 471 in der zwölften Fahrstufe aufwarten kann. Und dann sind es plötzlich 200 Newtonmeter weniger, die der Kleine dem Berg entgegenstellt. Selbst bei vermeintlich einfachen Aufgaben, wie der Beförderung unseres 24 Tonnen schweren Krone-Testaufliegers, muss das Powershift-Getriebe deshalb öfter eine Rückschaltung einleiten, was meist bei 1050/min geschieht. Etwas herauszögern lässt sich dies, indem der Fahrer am Fuß der Steigung kräftig aufs Gas tritt, um möglichst viel Tempo mit in den Berg zu nehmen. Anders als bei vielen Wettbewerbern bietet der GPS-Tempomat des Mercedes leider keine derartige Programmierung. Souverän arbeitender GPS-Tempomat Das ist aber auch schon das Einzige, was man Daimlers GPS-System vorwerfen kann. Predictive Powertrain Control (PPC) agiert vorbildlich mit Motor und Getriebe und trifft stets die richtige Entscheidung. Obwohl man es oft kaum glauben mag, wenn Powershift mitten in Steigungen plötzlich selbstbewusst von der zehnten direkt in die zwölfte Fahrstufe wechselt. Eine Frage der Philosophie ist die Eco-Roll-Strategie. Mercedes setzt klar auf "viel hilft viel" und aktiviert, wann immer es möglich ist, den Freilaufmodus. Ob das auf der Autobahn immer die ökonomischste Variante ist, lässt sich schwer sagen. Auf der Landstraße oder im Stadtverkehr wäre unserer Meinung die Schubabschaltung bei eingelegtem Gang die sparsamere Lösung, beispielsweise, wenn der Zug auf eine Ampel zurollt. Vorausschauende Fahrer greifen in solchen Fällen manuell ein, indem sie für die Dauer der Rollphase in den manuellen Schaltmodus gehen - was aber recht umständlich ist. Noch ein Wort zur Mercedes-eigenen Powershift-Automatik: Auch hier hat der Hersteller nachgelegt und besonders am Wirkungsgrad gefeilt. Dafür wurden die vielbeanspruchten Zahnräder der Vorschaltgruppe reibungsoptimiert, zusätzlich reduzierten die Ingenieure die Ölmenge, was Planschverluste reduziert. Gewicht und Verschleiß spart die Umstellung von der bisherigen Synchronisierung beim Nachschaltgetriebe durch eine Klauenschaltung. Vor allem will Mercedes auf diese Weise die Gangwechsel beschleunigt haben. Tatsächlich schaltet Powershift schnell - manchmal gar so schnell, dass der Fahrstufenwechsel etwas unharmonisch erfolgt. Ebenfalls verbessern sollte Mercedes zum Facelift die Kupplungssteuerung. Anfahren, ohne dass der Fahrer leicht durchgeschüttelt wird, ist im Actros nach wie vor unmöglich. Dafür hat sich die Bekämpfung der inneren Widerstände an Motor und Getriebe ausgezahlt, denn der 1846 ist sparsam unterwegs. 25,3 l/100 km stellte er für die Beförderung unseres Testtrailers in Rechnung. Dem 1845er, auf der gleichen Strecke mit demselben Auflieger im Vorfeld getestet, kann er aber nicht das Wasser reichen. Der war 0,4 l/100 km sparsamer und einen Tick schneller unterwegs. Wahrscheinlich ist es eben kein Zufall, dass man den kleineren OM 470 eher selten sieht. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau-plus.de Der Actros im TÜV-Urteil Wie bei jedem Profitest der VerkehrsRundschau begutachtete der TÜV SÜD auch den Mercedes-Benz Actros 1846 in Sachen Service und Wartung. Mit einem Wartungsintervall von maximal 150.000 Kilometern liegt der Daimler im vorderen Feld, erfahrungsgemäß fordert der Bordcomputer aber tendenziell eher einen Werkstattaufenthalt ein. Die Abfahrtskontrolle inklusive Reifenluftdruck und Motorölstand gestaltet sich dank des umfangreichen und einfach zu bedienenden Bordcomputers einfach. Bei Störungen bekommt der Fahrer Klartextmeldungen aufs Display. Um Kraftstoff- und Luftfilter zu tauschen, Kühlwasser und Lenköl nachzufüllen oder die Kupplungshydraulik zu prüfen, muss die Kabine gekippt werden, was nur optional elektrisch funktioniert. Ansonsten lassen sich viele Flüssigkeiten hinter der Frontklappe checken. Umständlich in der Handhabung sind beim Daimler die Seitenverkleidungen, dafür offeriert Mercedes ein wartungsfreies Fahrgestell. Die Funktion der Beleuchtungsanlage lässt sich über den optionalen Multifunktionsschlüssel kontrollieren.Wir testen mit Premium-Kraftstoffen von Shell

Elektromobilität: Hamburg will Ladepunkte auf 10.000 erhöhen

Bürokratieentlastung: Bundesrat stimmt neuer Verordnung zu

Automobilzulieferer: Bosch will weitere Stellen streichen

A7 wird zeitweise gesperrt

Schwerpunktkontrollen: Viele Verstöße von Lkw und Bussen

Alle Schlagzeilen

Daimlers leichtere Alternative

HASHTAG

#Schwere Lkw

Internes Gewichtsduell

Schneefall in Mittelitalien legt Lkw-Verkehr lahm

V8-Giganten im Eisduell

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

Fiege baut Logistikzentrum bei Leipzig

STELLENANGEBOTE

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Area HR Business Partner

WEITERLESEN

NEWSLETTER