Internes Gewichtsduell

Das Motto "Zu viel Nutzlast kann ein Lkw niemals haben" gilt vor allem, wenn auch längst nicht nur, in der Tank- und Silobranche. Dort können wenige Kilogramm über zu schwer oder noch legal entscheiden. Deshalb muss auch die Zugmaschine entsprechend leicht konfiguriert sein. Spezialist auf diesem Gebiet ist unter anderem Volvo. Die Schweden halten für FM und FH zahlreiche Diätmöglichkeiten bereit. Vor allem der FM lässt sich als 4x2-Zugmaschine auf deutlich unter sechs Tonnen konfigurieren. Dann muss aber der Mann/die Frau hinter dem Steuer auf einigen Komfort, wie Beifahrersitz oder das lange Fahrerhaus, verzichten. So weit treiben es die beiden in knalligem Orange lackierten Light-Modelle bewusst nicht, die Volvo für ein markeninternes Duell zur Verfügung stellte. Das geht bereits bei der ADR-Ausstattung los (+8 kg), welche die Testfahrzeuge für den Einsatz in der Mineralölbranche fit macht. Ansonsten lassen sich fast alle Baugruppen im Gewicht reduzieren, und der Kunde kann sich aus der Fülle des Angebots seine passende Leicht-Zugmaschine zusammenstellen (siehe technische Daten Seite 52). Dafür drangen die Ingenieure tief ins Detail vor und fanden unter anderem heraus, dass allein die Option "Lenkradbezug in Leder" zwei Kilo spart. Leicht bauende Hinterachse Mehr bringen gewichtsoptimierte Sitze (-14 kg), Drucklufttanks in Alu-Bauweise (-10 kg), vor allem aber die optimierte Hinterachsübersetzung samt Leichtachse (-107 kg) und die Einblattparabelfeder, die gegenüber der Zweiblattausführung 24 Kilo spart. Einen Zentner verliert der FM-Testwagen allerdings durch die Option "Globetrotter-Kabine", dafür fallen die Platzverhältnisse ähnlich aus wie im FH, der mit flachem Kabinendach antritt. Zumindest theoretisch - in der Praxis zerstört die 46 Zentimeter in den Innenraum ragende Motorkiste des FM die Bewegungsfreiheit. Da fällt der Durchstieg im größeren FH mit seinem 9,5 Zentimeter niedrigen Tunnel deutlich leichter. Dafür sind hier beim Einstieg vier anstatt drei Stufen zu erklimmen, um die 31 Zentimeter mehr an Höhe zu überwinden. In welche Zitrone man lieber beißt, entscheidet der jeweilige Einsatzzweck. Auf weiten Touren sammelt der FM-Globetrotter Pluspunkte durch seine Staufächer über der Frontscheibe, die im Flachdach-FH fehlen. Allerdings stünde auch für den Leicht-FH das Globetrotter-Haus zur Wahl, das übrigens laut Volvo nur 15 Kilogramm mehr wiegt. Eine Option, die man überlegen sollte, denn wir würden dem FH den Vorzug geben. Er fühlt sich erwachsener an, bietet mehr Verstellbereich bei Sitz und Lenkrad, eine bessere Übersicht dank größer dimensionierter Scheiben sowie eine wirkungsvollere Geräuschdämmung. Auch der Fahrkomfort ist beim Großen marginal besser, auch wenn die Einblattfedern an der Vorderachse im FM ein gutes Niveau bieten, das der Zweiblattversion des Normalmodells kaum nachsteht. Einen weiteren Gewichtsvorteil holt sich der FM beim Antrieb. Nur für ihn ist der 10,8 Liter große D11-Sechszylinder zu haben, der im Test-Lkw in der Einstellung mit 450 PS und 2150 Newtonmetern Drehmoment werkelt. Allerdings erledigt der um zwei Liter größere D13-Motor des FH seinen Job souveräner, bei voller Auslastung sind die 150 Newtonmeter, vor allem aber das weichere und leisere Verbrennungsgeräusch spürbar. Die Stunde des kleineren Sechszylinders schlägt dafür beim Gewicht, denn er bringt satte 195 Kilogramm weniger auf die Waage als der großvolumigere D13. Deshalb fragen wir uns, warum Volvo das kleinere Aggregat nicht für die FH-Baureihe anbietet? Dann würden viele Chefs dem Light-FH den Vorzug geben - die Fahrer würden es danken. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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