Boliden und Billigheimer

Der Unterschied hätte größer nicht sein können: Auf der einen Seite der Future-Truck von Daimler, selbststeuernd und vollgestopft mit Computertechnik. Auf der anderen Seite der Dongfeng KX, eine 480 PS starke Zugmaschine Made in China, die nicht einmal die Euro-6-Norm erfüllt, dafür aber billig ist. Beide Trucks wurden auf der letzten Nutzfahrzeug-IAA in Hannover präsentiert und trotz der großen Unterschiede haben die Modelle etwas gemeinsam: Beide Lkw zeigen, in welche Richtung sich der Nutzfahrzeugmarkt entwickelt. Hightech und Low-Cost existieren hier in Zukunft nebeneinander - und nur Hersteller, die beide Segmente bedienen, werden beim Wettlauf um die Weltmarktführerschaft vorne dabei sein. Grundsätzlich hat sich die Stimmung in der Branche gebessert. Nach den eher schwachen Jahren 2012 und 2013 zeigen die Pfeile wieder nach oben: Bis 2024 wird der globale Truckmarkt jedes Jahr um drei Prozent zulegen, das sagt die Studie "Truck Market 2024" des Prüfungs- und Beratungsunternehmens Deloitte voraus. Diese optimistische Prognose gilt übrigens auch für den deutschen Markt, der in der Vergangenheit oft als gesättigt abgetan wurde. Russland kann den Trend nicht kippen Er liegt beim Wachstum direkt hinter aufstrebenden Ländern wie China, Indien, Russland und Brasilien. "Wir rechnen bis 2024 mit einem soliden Wachstum, das sogar leicht über dem globalen Schnitt liegt", sagt Michael Maier, Nutzfahrzeugexperte bei Deloitte und Co-Autor der Studie. Die Russland-Krise habe zwar kurzfristig zu Absatzrückgängen von bis zu 20 Prozent geführt, doch das werde die langfristige Entwicklung im Lkw-Verkauf kaum beeinflussen. Die Schlagzeilen beherrscht im Moment Volkswagen mit seinen Töchtern MAN und Scania. Im Mai hatten die Wolfsburger angekündigt, die Unternehmen in einer eigenständigen Holding zusammenzufassen. Man verspreche sich davon eine "engere Vernetzung der Marken, kürzere Entscheidungswege und mehr Tempo in der Umsetzung", hieß es. Chef der Dachgesellschaft ist seit Februar der ehemalige Daimler-Nutzfahrzeugvorstand Andreas Renschler. Auf ihn wartet eine echte Herkulesaufgabe: Er soll die vor sich hin dümpelnde Allianz zwischen MAN und Scania zum Erfolg führen und aus ihr einen globalen Spieler auf dem Nutzfahrzeugmarkt formen. "Das ist wie zwei Elefanten zu dressieren", spotten Marktkenner. MAN und Scania werden immer gleicher Zwei Monate nach dem Neustart beginnt sich herauszukristallisieren, wie Renschler die neue Lkw-Großmacht aufbauen will. "Als Erstes werden die Synergien im Antriebsstrang gehoben", berichtet ein Unternehmensberater, der auf dem Markt tätig ist und nicht namentlich genannt werden will. Synergien heben bedeutet: MAN und Scania werden versuchen bei Motor, Antriebswelle und Achsen möglichst viele Gleichteile zu verwenden. Dieser Plan wird angeblich schon schrittweise umgesetzt. So soll die nächste Generation von MAN-Trucks überwiegend mit Scania-Getrieben ausgerüstet sein. MAN liefert nur noch die passende Software. Die danach folgenden Getriebe-Generationen will man gemeinsam entwickeln. Allein von dieser Maßnahme verspricht man sich 500 Millionen Euro Einsparungen. Derzeit kauft MAN die Getriebe bei ZF ein. Daneben wird über die Verwendung von gleichen Achsen diskutiert. Doch wie weit geht die Zusammenarbeit zwischen MAN und Scania in Zukunft? Diese Frage wird intern heiß diskutiert. Laut einem Bericht der "Süddeutschen Zeitung" wurde auf einem Management-Treffen im Mai über eine gemeinsame Motorenpalette geredet. Angeblich soll MAN die kleinen und leichten Aggregate sowie die Top-Modelle übernehmen, während Scania den Rest mit Fünf- und Sechszylindermotoren abdeckt. Sogar über gemeinsame Fahrerhäuser und Fahrgestelle wurde bei dem Treffen angeblich nachgedacht - das wäre eine Revolution. All diese Maßnahmen lassen sich auf einen einfachen Nenner bringen: Volkswagen will im Nutzfahrzeugbereich das nachvollziehen, was im Pkw-Bau schon Standard ist. Um die steigende Komplexität in den Griff zu bekommen und Mengeneffekte zu erzielen, wird auf das Baukastenprinzip gesetzt. Beim Bau von Golf und Audi A3 zum Beispiel kommt seit 2012 der gleiche modulare Querbaukasten zum Einsatz. Ein ähnliches Vereinfachungsprogramm wird VW auch seiner Nfz-Tochter verordnen, laut Medienberichten soll die gemeinsame Plattform ab 2016 entwickelt werden. Wie im Pkw-Bereich wird man darauf setzen, überall da, wo es der Kunde nicht merkt, Gleichteile zu verbauen. Das lässt sich auch bei Lkw umsetzen: Selbst wenn in zwei Truckmodellen der gleiche Motorblock verwendet wird, können die Fahrzeuge durch unterschiedliche Steuerelektronik völlig andere Fahreigenschaften bekommen. Insgesamt traut sich Volkswagen so Einsparungen von insgesamt jährlich mindestens 650 Millionen Euro zu. Das soll aber erst in den nächsten 10 bis 15 Jahren erreicht sein. Diese Strategie hat allerdings Grenzen. "Entscheidend ist, dass die Marken zum Kunden hin extrem getrennt bleiben", betont der Unternehmensberater. Die Händlerorganisationen zusammenzulegen sei ein "absolutes No-Go". Genau deshalb solle sich VW kein Beispiel an Renault/Volvo nehmen, findet der Experte. Hier erfolgte nämlich nicht nur eine Kooperation bei Chassis, einigen Fahrerhäusern, Elektrik und Antriebsstrang, sondern es wurde auch die Netzwerkorganisation zusammengelegt. "Das ging deutlich zu weit", so das Urteil. Mittlerweile bieten die Verkäufer von Volvo auch Renault-Fahrzeuge an. Diesen Weg will MAN nach Aussagen des neuen Vorstandsvorsitzenden Joachim Drees nicht gehen (siehe Interview Seite 34). Leicht wird der Weg in die gemeinsame Zukunft für die Bayern und Schweden nicht, vor allem deshalb, weil man sich zu ähnlich ist. "Es handelt sich um zwei Marken mit dem gleichen Premiumanspruch", erklärt Experte Maier von Deloitte. Hier hatte es die Allianz Renault/Volvo in der Tat leichter, schließlich waren die Schweden schon vor dem Zusammenschluss als techniklastiger Premiumanbieter positioniert und die Franzosen eher als Volumenhersteller. Diese Aufteilung konnte im Marketing beibehalten werden. "Für MAN und Scania wird es schwer, sowohl eine Differenzierung als auch gleichzeitig Skaleneffekte zu erzielen", gibt Maier zu bedenken. MAN will 850 Millionen Euro sparen Wer wird beim neuen Wolfsburger Nutzfahrzeug-Riesen die Oberhand gewinnen - MAN oder Scania? Ginge es nur nach dem Absatz in Deutschland, müsste den Münchnern die Führungsrolle zufallen. Doch auch die Schweden können mit ihren Pfunden wuchern. So hat Scania bei Lkw-Käufern, die später auch selbst hinterm Steuer sitzen, die Nase vorn. Diese Kunden sind tendenziell bereit mehr zu zahlen, was den Schweden die Position des weltweit profitabelsten Herstellers eingebracht hat. Andererseits ist die Zielgruppe relativ klein, nur jeder vierte Lastwagen wird von einem sogenannten Owner-Driver gekauft. Der Rest der Nachfrage entfällt auf Großkunden, die gerne komplette Flotten einkaufen - vom Transporter bis zur schweren Zugmaschine. Hier punktet MAN mit seiner breiten Produktpalette, die allerdings weniger Marge einbringt. Deshalb muss vor allem MAN derzeit Kröten schlucken. Erst vergangene Woche wurde den Mitarbeitern auf mehreren Betriebsversammlungen mitgeteilt, dass künftig 1800 Arbeitsplätze wegfallen - 1400 in der Verwaltung und 400 in der Produktion. Betriebsbedingte Kündigungen soll es allerdings nicht geben (siehe Kasten Seite 33). Insgesamt will MAN durch diese Maßnahmen die Kosten bis 2017 um 850 Millionen Euro drücken. Experten überraschte diese Ankündigung nicht, schließlich ist bekannt, dass der Konzern an Überkapazitäten leidet und in der Lastwagenproduktion schon mehrfach Kurzarbeit anmelden musste. Auch drastische Schlagzeilen waren zuletzt zu lesen - "MAN wird zerschlagen" zum Beispiel. Die Meldung wurde aus München umgehend dementiert, "Alles bleibt beim Alten", war zu hören. Doch was würde passieren, wenn Volkswagen sich wirklich entschließt, seine Nutzfahrzeug-Allianz nur noch unter einer Marke zu führen und MAN untergehen zu lassen? Weniger als vermutet, sagen einige Experten. Denn die Bedeutung von Marken nimmt auf dem Nutzfahrzeugmarkt - anders als im Pkw-Geschäft - tendenziell ab. Das hat mit der neuen Käuferstruktur zu tun: Die großen Flotten schauen vor allem auf Anschaffungspreis, Betriebskosten sowie Wiederverkaufswert beziehungsweise Restwert (Total-Cost-of-Ownership-Ansatz) und legen Wert auf ein dichtes Servicenetz. Ob ein Fahrzeug das Image des "King of the Road" hat, ist den Herren mit den Excel-Charts egal. Das untermauern auch Umfragen: Die Unternehmensberatung Bain zum Beispiel hat Lkw-Einkäufer nach den Gründen gefragt, warum sie sich für einen Hersteller entscheiden: 58 Prozent der Antworten betrafen die Leistungsmerkmale des Trucks (Verbrauch, Zuverlässigkeit), 27 Prozent drehten sich um den Service. Die Marke als Kaufargument lag bei nur sechs Prozent. Das neue Triumvirat VW/MAN/ Scania ist also gut beraten, sich weniger auf Markenführung und mehr auf Service und Qualität zu konzentrieren. Wohin Renschler will, ist klar. Das Ziel lautet Weltspitze. Ob der Weg dorthin gelingt, hängt vor allem vom internationalen Markt ab. Experten erwarten, dass Volkswagen demnächst in den USA ein Standbein aufbauen wird, vermutlich durch einen Zukauf. Der Markt gilt als sehr lukrativ. Wesentlich wichtiger könnte jedoch sein, wie Wolfsburg in den Schwellenländern abschneidet. Dort, außerhalb der Triade aus EU, USA und Ostasien, finden in Zukunft 70 Prozent aller Lkw-Neukäufe statt, sagt die Deloitte-Studie. Und in den BRIC-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China) sind andere Dinge wichtig als moderne Telematik, Komfort und die digital gesteuerte Belüftung. "Gefragt ist ein Good-enough-Truck, der hohe Nutzlast zu günstigen Kosten bietet", erklärt Michael Rüger, Nutzfahrzeugexperte bei der Managementberatung Strategy&. Dadurch ergibt sich eine doppelte Herausforderung: Die deutschen Hersteller müssen einerseits Hightech für den heimischen Markt bieten - und gleichzeitig einen günstigen Packesel für die Schwellenländer. "Und zu einem Good-enough-Truck habe ich bisher kein überzeugendes Konzept gesehen", so Rüger. Die Premiumhersteller versuchen sich an solchen Konzepten, doch letztlich seien sie von Premiumprodukten aus den Triade-Märkten abgeleitet, kritisiert Rüger. "Sie sind nicht mit der Budget-Philosophie aufgebaut." Ganz anders die chinesischen Hersteller: Sie kennen die Wünsche der Low-Cost-Kundschaft gut von ihrem Heimatmarkt und haben die passenden Fahrzeuge im Programm. Da das Wachstum vor der Haustür nachlässt, werden sie in den kommenden Jahren verstärkt ins Ausland drängen. Märkte wie Südostasien, Südamerika und Afrika stehen ganz oben auf der Agenda. Und morgen auch Europa? Experten winken ab. Dass Dongfeng auf der IAA den erwähnten Billigtruck KX präsentiert hat, ist eher eine symbolische Handlung. Ernsthaft auf dem Markt mitspielen kann der Anbieter noch nicht. Allein von der Technik sind die Chinesen nicht wettbewerbsfähig, so erfüllt aktuell kein Modell die Euro-6-Norm. "Vor allem fehlt den Anbietern aus den Schwellenländern der Marktzugang in Europa", so Experte Rüger von Strategy&. Doch langfristig werden die Chinesen dazulernen und aufholen, zunächst im Van-Bereich, später bei schweren Lkw. "Ich halte den Markteintritt eines Low-Cost-Anbieters bei uns nicht für ausgeschlossen", resümiert Maier. Es wäre zum Beispiel vorstellbar, dass Volvo zusammen mit seinem chinesischen Partner Dongfeng den preisempfindlichen Teil des Marktes angreift. Weitere Allianzen notwendig Dadurch würde der Druck auf die Europäer weiter steigen. Schon jetzt arbeiten alle Hersteller fieberhaft daran, günstiger zu produzieren. Dass das eine Daueraufgabe ist, zeigt das Beispiel Iveco. Die Italiener haben vor drei Jahren ihre Lkw-Montage aus Ulm nach Madrid verlagert; das deutsche Werk produziert jetzt nur noch Feuerwehrautos. Jetzt ging die Restrukturierung in die nächste Runde: Madrid übernimmt nur noch die schweren Baureihen Stralis und Trakker, die Montage von Fahrerhäusern wurde ins nordspanische Valladolid ausgelagert. Ähnliche Prozesse werden an einem Ort gebündelt, man versucht durch die Spezialisierung effizienter zu werden - ähnlich werden auch MAN und Scania vorgehen. Klar ist jedoch auch, dass die Lkw-Hersteller allein mit Effizienzprogrammen ihr Überleben nicht sichern können. "Ein paar Hersteller werden schlichtweg zu klein sein, um die Anforderungen alleine zu erfüllen", meint Deloitte-Experte Maier. Für das Wettrennen zur Weltspitze könnten sich weitere Allianzen bilden. Die zwei grössten Konkurrenten auf einer Bühne Tipps geben sich Bernhard und Renschler nur persönlich Ob er eine Empfehlung an seinen Vorgänger für dessen neues Amt habe, wurde Daimler-Vorstand Wolfgang Bernhard beim VDA-Nutzfahrzeug-Symposium in Berlin vom Moderator gefragt. VW-Vorstand Andreas Renschler, um dessen Personalie es ging, wurde enttäuscht, wenn er sich in dem Moment konkrete Tipps erwartet hatte."Wenn ich die hätte, würde ich sie ihm persönlich geben", konterte Bernhard diplomatisch.Wo sich Vorgänger und Nachfolger einig waren: die Leidenschaft fürs Lkw-Fahren. Während Bernhard gerne mit 70 Tonnen, 500 PS und Doppelsattel in Brasilien über ungeteerte Pisten donnert, liebt es Renschler, in den"Ein-Zimmer-Appartements" mit den langen Schnauzen über die breiten Highways in den Vereinigten Staaten zu fahren. Renschler, der seit 100 Tagen seine neue Aufgabe als Nutzfahrzeug-Chef bei Volkswagen wahrnimmt, bezeichnete dies als Herkulesaufgabe, die aber durchaus reizvoll sei. "Es ist viel zu tun, aber wir werden hier nach vorne kommen", erklärte er. bb MAN baut um Neue Aufgaben für die Werke Die Lkw der schweren Reihe werden in Zukunft an den Standorten München und Krakau montiert. Der Fahrerhausrohbau und die Lackierung werden stufenweise in München konzentriert. Komplette Lkw sollen in Salzgitter nicht mehr gefertigt werden, nur noch Komponenten.Der Bereich Ersatzteil-Logistik wird komplett von München nach Salzgitter verlagert. Salzgitter wird nicht nur zum Zentrum der Teilelogistik, sondern auch zu einem Komponenten- und Remanufacturing-Werk ausgebaut. Die Produktion der Bus-Chassis wird nach Ankara verlagert. Steyr bleibt das Produktionszentrum für die Lkw-Montage der leichten und mittleren Reihe sowie der Fahrerhausausstattung der entsprechenden Baureihen.Dafür erhält Salzgitter den Zuschlag für Aufgaben, die das Werk nun teilweise auch für die konzernweite Allianz aus MAN und Scania leisten wird - darunter der übergreifende Bau jener Achsen, die keine Verbindung mit dem Getriebe haben. Scania wird künftig für MAN die Getriebe fertigen.Das Unternehmen teilt mit: "Doppelarbeiten werden zukünftig vermieden." Jeder Standort erhalte klare Verantwortungen und Kompetenzen. Joachim Drees, Chef der zentralen MAN-Sparte Truck & Bus, sagt: "Wir werden effizienter arbeiten und unsere Werke flexibler machen." diwi/sv

DKV Mobility und MFG: Neue Partnerschaft für ultraschnelles Laden in Großbritannien

KEYOU bringt schweren Wasserstoff-Lkw auf den Markt

Transformation des Straßengüterverkehrs: Aiwangers Plan für eine grüne Logistikzukunft

Umstrittenes Personal für neue EU-Kommission

Neue Auto-Strafen in Italien wegen verschärfter Straßenverkehrsordnung

Alle Schlagzeilen

Boliden und Billigheimer

HASHTAG

#Personalie

Deutsche Post-Chef: Firmenausgliederungen nicht verhandelbar

Dobrindt will mit Aktionsplan Baupannen bei Großprojekten verhindern

Einigung über Rheintalbahn

MEISTGELESEN

Emons Spedition siedelt sich am c-Port an

Bund und Länder fördern Brennstoffzellen-Lkw von Daimler Truck

E-Rechnungspflicht in Deutschland: Was Unternehmen wissen müssen

STELLENANGEBOTE

Head of Logistics (w/m/d) mit fundierter Erfahrung im internationalen Versand

Leiter (w/m/d) Logistik Teilbereich Warenausgang

Koordinator (m/w/d) Intralogistik mit Teamleitungsfunktion

Schichtleiter (w/m/d) Logistik - Warenausgang

Area HR Business Partner

WEITERLESEN

NEWSLETTER