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Himmel und Wasser können für Sattelauflieger gerade im bi- oder trimodalen Verkehr eben doch Balken haben - und zwar ziemlich harte. Vor allem in den Häfen und auf den Bahnverladestationen erwarten die Auflieger oft harte Schwellen, reifenmordende Nägel oder Krampen und Ladepersonal, das im Akkord arbeitet und keine Rücksicht auf das Material nehmen kann. Das wurde auch beim Krone-Workshop in Lübeck deutlich, wo die Werlter mit mehreren Live-Verladungen die Problematiken des Bahn- und Fährverkehrs aufzeigten. Generell befinden sich Krone (absatzseitig) und der Anteil der Auflieger, die ein Huckepack-Paket aufweisen, im Steigflug: Letztes Jahr erreichten diese Sattel laut Konstrukteur Frank Nordhoff eine Ausrüstungsquote von rund 26 Prozent nach 22 respektive 20 Prozent in den vorherigen beiden Geschäftsjahren. Vor allem Südosteuropa hat Thore Arendt, geschäftsführendes Vorstandsmitglied bei der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr, kurz SGKV, als neuen Wachstumsmarkt ausgemacht. Und seiner Meinung nach ist sowohl bei den Trassen als auch bei den buchbaren Zugabfahrten "noch Luft nach oben". Als Flaschenhals sieht er vor allem die Abstellflächen für die Trailer an den Bahnterminals. Es fehlt eine Taschenwagen-Norm Krone-Konstrukteur Frank Nordhoff hadert dagegen immer noch mit den fehlenden Normen für die Taschenwagen, die weiterhin zahlreiche Modifikationen am Auflieger erfordern und dessen Preis seiner Meinung nach unnötig erhöhen. Die neuen Bahn-Taschenwagen T3000 beenden das Thema zwar und bieten viel mehr Freiraum, doch noch immer rollen zahlreiche ältere Waggons der Baureihen T5 oder T5/850, die große Zugeständnisse seitens der Trailerhersteller fordern. Das gilt auch für die Kranbarkeit. Zwar gibt es mittlerweile diverse Horizontalförderer, aber diese werden laut Nordhoff nur als "Add-on-Insellösungen" eingesetzt und sind nicht an jedem Terminal verfügbar. Auch die Abfahrt- und Standzeiten der Züge hält er für optimierungsfähig. Interessant wird in dem Zusammenhang die Telematik, mit der man genau sehen kann, wann und wo der Zug rollt oder steht. Der Koffer als rollender Tresor Exemplarisch zeigte Krone in Lübeck einen Paper Liner mit Huckepack-Ausrüstung für den Kombiverkehr. Der bot die Code-XL-Bahnzulassung samt EN 12642 XL. Dazu kommen der Greiferkantenschutz, die klappbaren An- und Unterfahrschutzbügel und der Split-Airbag der Luftfeder. Überarbeitet haben die Emsländer jüngst den in den Stirnstrahlradius integrierten Keilekasten, der nur von der Fahrzeuginnenseite erreichbar ist und den Diebstahl des Ladungssicherungsmaterials erschweren soll. Wie Schmitz bieten auch die Emsländer einen Anti-Rutsch-Belag an, der den Verzicht auf Anti-Rutschmatten erlaubt. Für den Papiertransport hat Krone Kunststoffausfütterungsleisten für die Laufschienen im Boden entwickelt, die man bei Nichtgebrauch entweder in die Brett-Taschen einhängen oder wie die Holz-/Alulatten im Lattendepot verstauen kann. Dazu passten die Emsländer die Leisten an die Taschenbrettlängen an. Alternativ sollen die Leisten bei Standardtransporten eine ebene Ladefläche erzeugen und die Papierrillen vor Verschmutzung schützen. Für das Containerchassis elTU5 plus bietet Krone auch die eigene "Telematics Dry 2", die Standortüberwachung, Fehlermeldungen aus dem Bremssystem, die Speicherung der Betriebsdaten sowie die Überwachung des Koppelstatus beinhaltet. Auch bei den Kühlern gibt es Ferry- und bahntaugliche Versionen. Beim Cool Liner High-Security fällt neben dem massiven Hecktürschloss das umfassende Telematik-Paket auf. Das überwacht den Reifendruck (platte Pneus gehören aufgrund der in Häfen und an Bahnhöfen gern herumliegenden Nägel und Krampen zu den Klassikern) und bietet eine Rampenanfahrhilfe. Bei unbegleiteten Verkehren interessant wird aber der sogenannte "Krone Telematics Cool Dialog", der den Standort, die Tür, die Kühltemperatur, die Kühlmaschine sowie den Koppelstatus überwacht. Außerdem werden laut Krone Fehlermeldungen aus dem Bremssystem kontrolliert und ebenso gespeichert wie die Betriebsdaten. Dank der Zwei-Wege-Kommunikation kann der Disponent in Sekundenschnelle die aktuellen Daten des Kühlaggregates abrufen und es vom Schreibtisch aus steuern, die vorhandenen Setpoints umdefinieren oder den Kühlmaschinenstatus verändern. Nötig ist das laut Unternehmer Kai-Jörg Bode vor allem beim Herunterfahren der Trailer von der Fähre: "Standen sie dort auf einem Platz mit Stromanschluss und werden wieder aufgesattelt, wird anschließend gern vergessen, die Kühlmaschine wieder zu starten", kennt Bode die Praxis und hat deshalb einen Dienstleister engagiert, der die Kühlmaschinen rund um die Uhr überwacht und bei Bedarf eingreift. Die Arbeit erleichtern kann auch der integrierte Temperaturschreiber Krone TR, der mit vier Sensoren arbeitet und den bisher üblichen Schreiber an der Stirnwand des Trailers ersetzt. Über das Krone Telematics Portal können die erforderlichen Temperaturnachweise als PDF direkt per Mail oder Fax an den Kunden geschickt werden. Bei Bedarf auch, bevor die Ladung eintrifft. Da das Dokument dann bereits geprüft werden kann, spart das dem Fahrer weitere Wartezeiten. Vor allem bei wertvoller Fracht verzeichnet Krone laut Verkaufsleiter Deutschland, Frank Albers, eine steigende Nachfrage nach dem "Door Protect High Security System". Dabei wird die Tür automatisch von acht Verriegelungseinheiten gesperrt und kann erst wieder geöffnet werden, wenn der Disponent via Telematik die Türöffnung freigegeben und der Fahrer den entsprechenden Sicherheits-Code eingegeben hat. Neben der Hecktür umfasst Door Protect High Security auch eine elektronische, innen liegende Dach- und Seitenwandüberwachung. Wird versucht, die Hecktür ohne Code zu öffnen, kann zusätzlich optional ein lauter akustischer Alarm ausgelöst werden. Bleibt zu hoffen, dass der im Bahnhof oder auf der Fähre beachtet wird!

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