Washington: Das amerikanische Arctic Institute ist in seinem Bericht „The Future of Arctic Shipping: A New Silk Road for China?” klar zu der Aussage gekommen, dass die arktischen Schiffsrouten auch künftig nicht im Wettbewerb mit Haupthandelslinien bestehen können: „Die künftige Schifffahrt in der Arktis wird meist aus saisonalen Transportfahrten mit Nachschublieferungen für festgelegte Bestimmungsorte bestehen.“
Der große Vorteil der arktischen Routen ist die weitaus geringere Transitzeit (maximal 40 Prozent kürzer) gegenüber den Routen via Melakka und Suez nach Nordeuropa. Trotzdem würden nördlich gelegene, exportorientierte chinesische Häfen nur 28 Prozent Transitzeit einsparen – das südliche Hong Kong nur zehn bis 15 Prozent. „Daher können nur nördlich gelegene chinesische Häfen von der Verkürzung der Transitzeiten profitieren. Doch der Handel mit Nordeuropa – der Region, die für die arktischen Versendungen am meisten relevant ist – beläuft sich nur auf 2,9 Prozent des internationalen chinesischen Handels.“
Der Bericht führt weiter aus: „Bis 2030 werden nur vier (Deutschland, die Vereinigten Königreiche, Frankreich und die Niederlande) der Top 20-Handelspartner Chinas in Europa liegen. „Von den ersten zehn Ländern würde nur Deutschland von einer kürzeren und effizienteren Route durch die Arktis profitieren.“ Da die Containerschiffe weiter wachsen werden, um Größeneffekte zu nutzen, würden die Beschränkungen für den Tiefgang und die Schiffsbreite in der Arktis viele Schiffe auf diesen Handelsrouten ausschließen. Da die Größeneffekte bei konventionellen Containerschiffen die Tarife weiter drücken werden, wird ein speziell entwickeltes Arcticmax-Schiff aufgrund der geringeren Größe sowie einem höheren Treibstoffverbrauch pro Box und der Notwendigkeit einer Verstärkung für das Eisbrechen nicht mithalten können. Der Bericht fasst zusammen: „Daher werden die arktischen Routen zu keiner neuen Seidenstraße für China werden.“ (rup)
