Arctic-Test

Arctic-Test Ford fordert heraus Der nagelneue Ford Transit trifft beim Arctic-Test erstmalig auf die ausgereifte Konkurrenz von Mercedes, Volkswagen und Opel. Da drohten die kälteerprobten Finnen ihr Vertrauen ins unbestechliche Thermometer zu verlieren: Auf weniger als vier Grad minus wollte das Quecksilber beim 28. Arctic-Test einfach nicht fallen. Für das finnische Lappland, nur knapp 700 Kilometer südlich des Nordkaps, fast schon frühlingshafte Temperaturen. Weshalb den vier Testprobanden der 3,5-Tonnen-Klasse die extreme Konfrontation mit Schnee, Eis und Kälte in diesem Jahr weitgehend erspart blieb und sie ihre Stärken unter eher mitteleuropäischen Klima-Bedingungen beweisen mussten. Für Ford die erste Möglichkeit, die Qualitäten des brandneuen Transit mit der etablierten Konkurrenz abzugleichen. Der in Deutschland ab Mai bestellbare und nun ausschließlich in der Türkei gebaute „große“ Ford trifft in Form des Mercedes Sprinter gleich auf den Marktführer bei den 3,5-Tonnern. Ebenfalls aus dem Düsseldorfer Mercedes-Werk stammt der VW Crafter, bekanntermaßen in vielen Teilen (und Qualitäten) mit dem Sprinter identisch. Stellvertretend für die baugleiche Transporter-Allianz von Renault, Opel und Nissan entsandten die Rüsselsheimer einen Movano nach Finnland und damit gleichzeitig auch den einzigen Fronttriebler im Testquartett. Wie bei Opel hat der Kunde auch beim Transit traditionell die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb. Knapp drei Monate vor Marktstart stehen jedoch noch nicht alle Baumuster in den Startlöchern. Weshalb man bei Ford auf ein Modell mit Kardanwelle zurückgreifen musste. Wohl wissend, dass ein Fronttriebler, zumindest im 3,5-Tonnen-Bereich, eigentlich die bessere, weil leichtere, günstigere, im Frachtraum um 0,5 Kubik voluminösere und wohl auch die verbrauchsdienlichere Wahl wäre. Doch dazu später mehr. Modernes Ambiente im Transit So markant „amerikanisch“ der Ford äußerlich anmutet – schließlich soll der Transit auch den USA-Markt erobern – so europäisch gibt er sich im Innenraum. Endlich lässt sich im Ford eine entspannte Sitzposition finden und das nicht nur, weil sich das Volant jetzt in Höhe und Neigung verstellen lässt. Zusätzlich spendierte Ford den Sitzen im Vergleich zum Vorgänger straffere Polster mit längerer Auflage, wodurch Langstrecken ihren Schrecken verlieren. Ebenfalls stark zugelegt hat der Ford in Sachen Wertigkeit, Verarbeitung und Materialauswahl. Er schließt damit zum Duo Sprinter/Crafter auf, das in diesen Belangen den Maßstab setzt. Schade nur, dass sich die Designer für den Armaturenträger aus dem kleineren Custom entschieden haben. Der sorgt zwar für modernes PKW-Ambiente, bringt aber auch die häufig kritisierte verstreute und wenig übersichtliche Anordnung der Schalter und Knöpfe mit sich. Deren Bedienung kann mitunter sogar Ford- erprobte Fahrer noch an den Rand der Verzweiflung treiben. Da geben sich die nüchtern gestalteten Innenräume von Sprinter und Crafter, bei dem eindeutig Mercedes die Regie führte, deutlich ergonomischer. Allenfalls die etwas fummeligen Drehregler der Heizung könnte man dem Duo vorwerfen, ansonsten hält die Bedienung auch für Neulinge keinerlei Abenteuer bereit. Auch der Opel gibt in Sachen Bedienung keine Rätsel auf. Obwohl erst seit 2010 auf dem Markt, wirkt der Movano gegen die drei Konkurrenten allerdings bereits altbacken. Schuld sind die im Vergleich schmucklosen Materialen, gepaart mit der eher lässigen Verarbeitung. Hier und da knarzt es mitunter vernehmlich. Und ein nur in der Höhe verstellbares Lenkrad ist selbst im Transporter nicht mehr zeitgemäß. Pluspunkte sammelt dafür der Antrieb des Opel: Obwohl mit 146 PS und 350 Newtonmetern nominal der Schwächste im Test, zeigt sich der 2,3-l-Renault-Diesel am elastischsten. Die sechste Fahrstufe kann bei vielen Ortsdurchfahrten getrost verbleiben, auch wenn die Schaltempfehlungsanzeige die Sache anders sieht. Sogar aus 1000/min rettet sich das Aggregat noch ohne Murren. Ein Bereich, in dem die Motoren von Ford, VW und Mercedes längst ausgestiegen sind. Vor allem der 2,1 Liter große OM 651 des Sprinter quittiert niedrige Drehzahlen brummig und unwillig, weshalb man instinktiv früher das Mercedes-typisch knochig schaltbare Sechsganggetriebe bemüht. Eine Spur besser zieht sich der 2,0-l-TDI im Crafter aus der Affäre, auch dank seiner 40 Nm Drehmoment mehr gegenüber dem Sprinter. Ihr Leistungsplus von jeweils 17 Pferdestärken zum Opel bringen allerdings weder Sprinter noch Crafter auf die Straße, was sich anhand von Zahlen belegen lässt: 9,2 Sekunden brauchen beide für den Zwischensprint von 60 auf 90 km/h. Der Opel erledigt Gleiches zwei Sekunden schneller. Kaum langsamer übrigens der 2,2-l-Duratorq-Diesel im Ford – überraschend, weil der Vierzylinder im kleineren Custom aufgrund seiner ellenlangen Übersetzung wenig spritzig zu Werke geht. Im großen Transit darf der TDCI dagegen zeigen, was in ihm steckt: Die Abstimmung zwischen Getriebe und Motor gelang spürbar harmonischer. Plötzlich gefällt die 155-PS-Einstellung des Ford-Diesel mit souveränem Durchzug und er meistert auch niedrige Drehzahlen problemlos. Als problemlos erweist sich auch das Transit-Fahrwerk. Hier spürt man die Neuentwicklung. Es schluckt Bodenwellen gelassen komfortabel und ohne Verwindungen, lässt sich aber trotzdem ohne nennenswerte Seitenneigung in Kurven werfen. Da geben sich Sprinter und Crafter schaukeliger, hier wurde das Fahrwerk vor allem auf Komfort getrimmt. Genau andersherum der Movano. Der Opel „klebt“ zwar sicher auf der Straße, dafür dringen Bodenunebenheiten ungefiltert an die Bandscheiben des Fahrers. Beim Verbrauch eng beieinander Nur bedingt auf deutsche Verhältnisse übertragen lassen sich die Verbrauchswerte. Schließlich gilt in Finnland größtenteils Höchsttempo 80. Auf der anderen Seite treibt die in Nordeuropa zugelassene Spike-Bereifung den Rollwiderstand. Weshalb die Unterschiede mit 0,3 l/100 km zwischen den Testteilnehmern gering ausfallen. Eine erste Duftmarke setzt der neue Ford, der sich nur knapp dem Sprinter geschlagen geben muss. Ein späterer VR-Profitest wird zeigen, ob es die Transit-Fronttriebler noch sparsamer können. Auch, ob diese beim Gewicht noch das ein oder andere Kilo Erleichterung bringen. Denn im Vergleich zum Vorgänger legte der Neue deutlich zu. Obwohl als Einziger in kürzerer L2-Version angetreten, brachte der Ford leer fast so viel auf die Waage wie das knapp einen Meter längere Duo Sprinter/Crafter – und das galt bekanntermaßen noch nie als Nutzlastriese. Anders der leichte Movano, der bis zu 220 Kilogramm mehr wegschafft als die Konkurrenten. Für dieses Frachtplus werden viele in Kauf nehmen, dass sie nach dem Kaltstart länger auf das Erreichen ihrer „Wohlfühlzone“ warten müssen. Knapp 20 Minuten dauert es, bis die Opel-Heizung den Innenraum auf angenehme 20 Grad Celsius erwärmt hat. VW und Mercedes erreichen diesen Wert zehn Minuten schneller. Schlechtester in dieser Disziplin ist übrigens ausgerechnet der nagelneue Transit (24 Minuten). Dabei wissen nicht nur die Finnen: Der nächste echte Winter kommt bestimmt! ❙❚■ Jan Burgdorf Der Ford hat bei Komfort und Wertigkeit zu Mercedes und VW aufgeschlossen Ford Transit Komfortabel wie nie zuvor, aber auch deutlich schwerer Ein besser abgestimmtes Fahrwerk als das des Transit bietet derzeit kein Transporter der 3,5-Tonnen-Klasse. PKW-Ambiente und Komfort auch innen. Die umständliche und teilweise unlogische Bedienung trübt allerdings den positiven Gesamteindruck. tolles Fahrwerk, viele Assistenzsysteme lieferbar, elastischer Motor, langes Intervall hohes Gewicht, verwirrende Bedienung, Scheibenwischer mit geringer Reichweite Opel Movano Nutzlastriese mit souveränem Antrieb, aber lässig verarbeitet Gegenüber den Konkurrenten wirkt der noch junge Opel bereits in die Jahre gekommen. Bei Fahrkomfort, Materialauswahl und Ge-räuschkulisse fällt der Movano ab. Pluspunkte sind seine hohe Nutzlast, der elastische 2,3-l-Renault-Diesel sowie der niedrige Preis. hohe Nutzlast, niedrigster Anschaffungspreis, elastischer Antrieb hoppeliges Fahrwerk, großer Wendekreis, hohe Geräuschkulisse, kein Start-Stopp Volkswagen Crafter Der Sprinter aus dem Hause Volkswagen Dem Crafter merkt man deutlich an, wer bei seiner Entwicklung Regie führte. Armaturen und Schalter stammen größtenteils vom Sprinter. Mit dem teilt der VW hohen Komfort und Sicherheit, aber auch ein üppiges Leergewicht. Der Nachfolger wird VW-eigen. hoher Komfort und Sicherheit, wertige, top verarbeitete Materialien, Euro 6 optional eher träger 2,0-l-TDI, hoher Anschaffungspreis, eingeschränkte Nutzlast Mercedes Sprinter Ausgereift und sicher, aber teuer in der Anschaffung Hoher Komfort und Sicherheit kennzeichnen den Sprinter seit jeher. Diese Tugenden gehen allerdings zulasten der Nutzlast. Der 2,1-l-CDI geht eher rau und trotz der 163 PS zurückhaltend zu Werke. Dafür hält er sich beim Dieselkonsum aber ebenfalls zurück. hoher Komfort, top Verarbeitung, Assistenzsysteme und Euro 6 optional, langes Intervall hoher Listenpreis, eingeschränkte Nutzlast, hakelige Schaltung Operation Transit gelungen! Bravo Ford, seine erste Bewährungsprobe meisterte der neue Transit souverän! Mit seinem tollen Fahrwerk, gutem Komfort und den zahlreichen, optional lieferbaren Assitenz-Systemen schließt der Ford zu Sprinter und Crafter auf und kann beim Thema Antrieb sogar vorbeiziehen. Gleiches scheint leider auch beim Gewicht zu gelten. Wer auf jedes Kilogramm Nutzlast angewiesen ist, kommt daher am leichten Opel kaum vorbei. Auch wenn der günstige Movano in anderen Test-Disziplinen nicht die erste Geige spielt. Kontakt: jan.burgdorf@springer.com technische daten Ford Transit Mercedes Sprinter Opel Movano VW Crafter Motor Bauart / Ventile pro Zylinder / Schadstoffnorm Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Einspr. / Nockenwellenantr. Common-Rail / Steuerkette Common-Rail / Steuerkette Common-Rail / Steuerkette Common-Rail / Zahnriemen Hubraum (cm3) 2198 cm3 2143 cm3 2298 cm3 1968 cm3 Leistung PS (kW) bei 1/min 155 PS (114 kW) bei 3500/min 163 PS (120 kW) bei 3800/min 146 PS (107 kW) bei 3500/min 163 PS (120 kW) bei 3600/min Drehmoment (Nm) bei 1/min 385 Nm ab 1600/min 360 Nm ab 1400/min 350 Nm ab 1500/min 400 Nm bei 1800/min Serviceintervall 50.000 km 60.000 km 40.000 km 40.000 km Getriebe/Antrieb Typ Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Antriebsart, Achsübers. Heckantrieb, i=3,15 Heckantrieb, i=3,923 Frontantrieb, i=4,188 Heckantrieb, i=3,923 Abmessungen Länge/Breite1/Höhe 5981/2474/2474 mm 6961/2426/2650 mm 6198/2470/2475 mm 6940/2425/2705 mm Radstand 3750 mm 4325 mm 4332 mm 4325 mm Wendekreis 13,3 m 14,5 m 15,7 m 14,6 m Laderaum: LxBxH 3470x1710x1780 mm 4340/1770/1920 mm 3720/1720/1860 mm 4330/1770/1910 mm Breite zwischen Radkästen 1340 mm 1350 mm 1370 mm 1350 mm Ladevolumen 9,5 m3 14,0 m3 13,0 m3 14,0 m3 Tankgröße 80 Liter 75 Liter 80 Liter 75 Liter Gewichte zulässiges Gesamtgewicht 3500 kg 3500 kg 3500 kg 3500 kg Leergewicht (Testwagen) 2530 kg 2580 kg 2360 kg 2580 kg Nutzlast (Testwagen) 970 kg 920 kg 1140 kg 920 kg Testballast 600 kg 600 kg 600 kg 600 kg zul. Anhängelast (gebremst) 2800 kg 2000 kg 2500 kg 2000 kg Messwerte Geräusche (602 / 903 km/h) 63 / 64 dB(A) 63 / 65 dB(A) 68 / 69 dB(A) 63 / 64 dB(A) Verbrauch (Stadt / insges.) 11,0 l/100 km / 9,2 l/100 km 10,2 l/100 km / 9,1 l/100 km 10,5 l/100 km / 9,4 l/100 km 10,7 l/100 km / 9,4 l/100 km Elastizität 60-90 km/h4 7,6 s 9,2 s 7,3 s 9,2 s Preise Listenpreis (netto) ab 27.200,- ab 28.380,- ab 23.890,- ab 28.085,- Garantien (Fahrz./Rost/Lack) 3 Jahre/12 Jahre/2 Jahre 2 Jahre/12 Jahre/2 Jahre 2 Jahre/6 Jahre/2 Jahre 3 Jahre/6 Jahre/3 Jahre 1 inklusive Außenspiegel, 2 im 5. Gang, 3 im 6. Gang, 4 im 4. Gang ArCTIC-Test ArCTIC-Test ArCTIC-Test

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