Aigners ehrgeizige Ziele

Ilse Aigner drückt aufs Tempo. Ihr kann es mit der Verlagerung der Güter von der Straße auf die Schiene gar nicht schnell genug gehen. Nicht nur, dass die bayerische Verkehrsministerin sehr ambitionierte Ziele vorgibt. Am liebsten hätte sie das Memorandum of Understanding (also die Absichtserklärung) zum Breco-Train (Brenner-Corridor-Train) gleich vergangene Woche vor Ort im Umschlagterminal München-Riem unterzeichnet. Als dann die Mitarbeiter aber den Kopf schütteln, fragt sie ungläubig: "Nicht heute? Ich war so begeistert davon, dass ich es am liebsten jetzt schon unterschrieben hätte." Die Antwort auf die Blockabfertigung Aigner muss sich gedulden. Sie ist nicht die Erste, die erfahren darf, dass im Bahnsektor vieles langsamer läuft, als man es aus anderen Branchen kennt. Auf der Messe Transport Logistic im Juni 2019 soll die Unterzeichnung des Memorandums erfolgen, sagte Karl Fischer, Geschäftsführer der LKZ (Logistik-Kompetenz-Zentrum) Prien. Das LKZ hat vom bayerischen Ministerium für Wohnen, Bau und Verkehr den Auftrag, ein Konzept für einen gemischten Intermodalzug zu erarbeiten, mit dem kurzfristig Sendungen von der Straße auf die Schiene verlagert werden sollen: Breco-Train heißt das Projekt (siehe Kasten Seite 13). Damit sollen auch die Tiroler besänftigt werden, damit sie die Zahl ihrer Blockabfertigungen auf der Brennerautobahn senken oder zumindest nicht weiter erhöhen. Womöglich auch deshalb verkündete Aigner ehrgeizige Ziele für den Transitverkehr: "Wir wollen den Schienengüterverkehr über die Alpen um jährlich 10 Prozent steigern." Dass dies eine ambitionierte Vorgabe ist, dessen ist sie sich bewusst: "Das ist eine ordentliche Zielmarke, das weiß ich auch." Damit würde sich der Modal Split nach ihrer Berechnung um zwei Prozentpunkte pro Jahr zugunsten der Schiene verändern. Um das ehrgeizige Ziel zu erreichen, will Bayern verschiedene Projekte fördern wie Nikrasa, den Future Trailer sowie den Breco-Train. Als einen "erheblichen Engpass" bezeichnete Aigner die Umschlagterminals, und zwar auf deutscher wie auf italienischer Seite. "Deshalb beabsichtigen wir, eine kurzfristige Generalinventur aller Terminalstandorte in Bayern durchzuführen und auch an neuen Standorten zu arbeiten", kündigte Aigner an. Als einen dieser neuen Standorte zählte sie Regensburg auf. Eine wichtige Maßnahme im Rahmen der Verkehrsverlagerung ist das neue Projekt Breco-Train. LKZ Prien-Geschäftsführer Fischer bezifferte das Volumen auf 225.000 Lkw pro Jahr, die im Rahmen des Projektes innerhalb der nächsten fünf Jahre umsteigen sollen von der Straße auf die Schiene. Nach Fischers Berechnungen könnte so der Anteil der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr von Bayern über den Brenner von derzeit 22 Prozent auf 32 Prozent angehoben werden. Auch Fischer sieht in den fehlenden Terminalkapazitäten einen großen Engpass. Das Volumen von 225.000 Einheiten verglich er mit dem jährlichen Umschlag in München. Diesen Wert gab der Leiter des Terminals München-Riem, Hans Prey, mit derzeit 310.000 pro Jahr an. Einige der anwesenden Spediteure, Verbandsvertreter und Operateure sahen das Vorhaben skeptisch. So sei die Kombination verschiedener Einheiten nichts Neues. Man solle auch die Fördermittel lieber konzentrieren und in die vorhandene Technik investieren statt in neue Konzepte. "Ich sehe beispielsweise Nikrasa nur als eine Insellösung für ein paar ganz wenige Spediteure", sagte Wolfgang Thoma, Geschäftsführer der Spedition Ansorge, die selber im KV tätig ist. Er hält die Nikrasa-Technik für zu kompliziert, weshalb sie die Abläufe in den Terminals störe. Andreas Schulz, Sprecher und Vorsitzender der Geschäftsführung der DUSS, bestätigte die hohe Auslastung in den Umschlaganlagen. Die DUSS betreibt in Deutschland 24 Terminals, darunter auch das Terminal in München-Riem. "Alle Terminals von uns südlich des Mains arbeiten an der Kapazitätsgrenze", sagte Schulz. Und es kommt noch schlimmer: Heute würden in den DUSS-Terminals vier Millionen TEU umgeschlagen, 2030 sollen es laut Prognosen sieben Millionen Einheiten sein. "Rechnet man das um, wären das 20 neue Terminals, die wir in Deutschland bräuchten", sagte Schulz. Das Problem sei dabei weniger das fehlende Geld. Die viel größere Hürde sei es, entsprechende Standorte in Deutschland zu finden, weil solche großen Anlagen in nur wenigen Kommunen gewünscht sind. 2020 sind die KV-Anlagen voll Schulz wies daraufhin, dass sich kurzfristig mehr Kapazität in den Terminals schaffen ließe, indem man die Kranbahnen verlängere und neue Kräne installiere, die höher und breiter sind und so mehr Einheiten umschlagen können. "Aber damit sind keine großen Sprünge zu machen", sagte er. Die seien nur mit neuen Anlagen möglich. In Bayern sind Ulm und Regensburg als neue Standorte geplant. Aber zufrieden zeigte er sich damit nicht. Im letzten Jahr hätte es die Finanzierungszusage für die beiden Terminals gegeben, 2025 soll dann die planmäßige Inbetriebnahme sein. "Das sind sieben Jahre, das ist sehr lang", sagte Schulz. Mit den erwarteten Zuwächsen würden die bestehenden Terminals jedoch spätestens 2020 an ihre Grenzen stoßen. "Dann sind alle vorhandenen Anlagen voll und die nächsten kommen erst nach 2025", so Schulz. Er appellierte an Aigner, in Berlin mehr Druck zu machen hinsichtlich einer Verkürzung der Bauzeiten. "Wir können es uns nicht mehr leisten, dass zwischen Finanzierungszusage und Inbetriebnahme in Deutschland sieben Jahre vergehen." Die Planungs- und Genehmigungsprozesse müssen schneller erfolgen, so seine Forderung an die Politik. Mehr zum Thema im Dossier Kombinierter Verkehr www.verkehrsrundschau.de/dossiers Das neue Konzept vom Lkz Prien Breco-Train bietet noch Platz zur Mitfahrt über den BrennerViele Spediteure würden gerne im Kombinierten Verkehr (KV) über den Brenner fahren. Doch entweder sind die Züge schon voll oder es gibt keine attraktiven Slots.Mit dem Breco-Train sollen jetzt weitere Kapazitäten angeboten werden. 15 Trassen pro Tag will das LKZ zusammen mit seinen Partnern anbieten. Die ersten fünf Angebote für konkrete Züge liegen bereits vor.Das Besondere am Breco-Train: Hier sollen verschiedenen Einheiten transportiert werden. Container genauso wie kranbare Sattelauflieger und nicht-kranbare (ermöglicht durch das System Nikrasa) und Wechselbrücken. Zudem plant Fischer, auch Waggongruppen aus dem Einzelwagenverkehr über ein sogenanntes Breco-Train-Hub in die Züge zu integrieren. Doch damit nicht genug: Karl Fischer vom LKZ Prien schlägt zudem vor, die internationale Zusammenarbeit zu verbessern und Arbeitsgruppen entlang des Brenner-Korridors einzurichten. Am Ende soll nicht nur eine gemeinsame Trassenvergabe stehen, sondern auch eine gemeinsame zentrale Disposition der drei Länder Deutschland, Österreich und Italien. Zudem fordert er auch eine engere Zusammenarbeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Operateure, um die Abläufe zu optimieren. Vorschläge, die schon seit Jahren auf dem Tisch liegen, deren Umsetzung aber nicht oder nur ungenügend erfolge.cd

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