Variabilitäts-Künstler

Länge ein bis fünf Meter, bis zu drei Dachhöhen und verschiedene Gewichtsklassen. Die Kombinationsmöglichkeiten bei Transportern sind nahezu unerschöpflich. Und unübersichtlich, weshalb die VerkehrsRundschau Licht ins Dunkel der 3,5-Tonnen-Klasse bringt (siehe Tabelle Seite 52). Klassenprimus ist weiterhin der Mercedes Sprinter. Neben den Qualitäten des Sterns mag das auch darin begründet sein, dass Daimler mit einem der umfangreichsten Variantenangeboten aufwartet. Das kleinste Derivat (L1H1) wildert mit seinem 7,5 Kubikmeter fassenden Laderaum noch fast im Revier des kleineren Vito, bietet als 3,5-Tonner aber deutlich mehr Nutzlast. Oberhalb streckt sich der Sprinter über drei wählbare Längen und drei Dachhöhen bis zum 17-Kubik-Koloss (L4H3). Als 3,5-Tonner bleibt dann allerdings nicht mehr viel Nutzlast übrig. Mit Vorsicht genießen sollte man die von Mercedes fürs größte Modell angegebenen 1090 Kilogramm Zuladung, die Realität fällt eher dreistellig aus. Hohe Zuladung ist auch nicht die Schokoladenseite des Iveco Daily - zumindest nicht als 3,5-Tonner. Der Italiener hat schwer an seiner Leiterrahmen-Bauweise zu tragen, bringt es dafür aber auf ein konkurrenzloses zulässiges Gesamtgewicht von bis zu sieben Tonnen. Ein Superlativ ist auch die Variante L5H3, die bis zu 19,6 Kubik einlädt. Ein besseres Verhältnis von Nutzlast zu Platzangebot bieten aber die kompakteren Modelle zwischen 10,8 und 15 Kubik. Insgesamt hält Iveco neun verschiedene Karosserievarianten (fünf Längen und drei Dachhöhen) vor. Übersichtlicher ist das Angebot beim Ford Transit. Der in der Türkei gefertigte Transporter steigt erst bei der Konfession L2H2 ein. Für eine Version mit flachem Dach sieht man bei Ford zu geringe Stückzahlen in Europa, heißt es. Ford verweist auf den kleineren Bruder Transit Custom, der als Kastenwagen allerdings nur 6,8 Kubikmeter fasst (mit Hochdach 8,29 Kubik). Fronttriebler meist die bessere Wahl Dafür gewährt Ford seinen Kunden beim 3,5-Tonner bis zur Version L3H3 (13 Kubik) die Wahl zwischen Front- oder Heckantrieb. Wer allerdings nicht ständig schwere Anhänger von nassen Wiesen ziehen muss (2,8 Tonnen Anhängelast bieten sowohl die Front- als auch die Hecktriebler), dem legen wir den Griff zur frontgetriebenen Version nahe. Denn der ist einerseits 500 Euro günstiger in der Anschaffung, bietet vor allem aber im Laderaum zehn Zentimeter mehr Innenhöhe, die sich beim Ladevolumen immerhin in ein Plus von 0,5 Kubik niederschlagen. Schuld ist der zusätzliche Zwischenboden - ein Tribut an die Kardanwelle des Hecktrieblers. Zudem erhöht er die Ladekante um knapp elf Zentimeter, weshalb hier ein extrahohes Bein beim Entern des Laderaums nötig ist. Das gleiche Problem hat auch der Renault Master, der hier gleichzeitig die von ihm abstammenden Transportermodelle Opel Movano und Nissan NV 400 vertritt. Denn auch dieses Transporter-Trio ist in der Karosserievariante L3 wahlweise front- oder heckgetrieben lieferbar. Wobei sich im Falle des Renault kurioserweise ausgerechnet der Hecktriebler als wendiger erweist. Grund ist sein um 650 Millimeter kürzerer Radstand, der den Wendekreis im Vergleich zum Fronttriebler mit seinem ellenlangen 4332-mm-Radstand um satte zwei Meter verringert. Womit die Vorteile des RWD (Rear Wheel Drive) aber schon aufgezählt sind. Ansonsten kommt er exakt 1000 Euro teurer, sein Laderaum fällt - bedingt durch die knapp zehn Zentimeter geringere Innenhöhe - um 0,63 Kubikmeter kleiner aus, und die Ladekante liegt um 13 Zentimeter höher. Am deutlichsten wird der Vorteil des Fronttrieblers aber bei der Zuladung: Er darf satte 266 Kilogramm (Werksangabe) mehr einladen. Für hohe Nutzlast ist auch das eng verwandte Sevel-Trio Fiat Ducato, Citroën Jumper und Peugeot Boxer bekannt. Die drei Hersteller setzen ausschließlich auf Frontantrieb, weshalb das Programm auch bei vier Tonnen Gesamtgewicht endet. Unterhalb bieten die Italiener und Franzosen ein umfangreiches Programm, das bei 2,6 Tonnen Gesamtgewicht und acht Kubikmetern Ladevolumen beginnt. Transporteure greifen dagegen gern zu den größeren Versionen, die als L3H2 13 und als L4H2 bis zu 15 Kubikmeter schlucken. Um jeweils zwei Kubikmeter vergrößern lässt sich das Frachtabteil zusätzlich durch die Option Superhochdach (H3). Deutlich kleiner fallen die Wahlmöglichkeiten beim Hyundai H 350 aus, der im vergangenen Jahr auf den Markt kam. Schmales Angebot bei Hyundai Im deutschen Straßenbild gehört der solide gebaute Koreaner nach wie vor zu den Exoten. Das mag auch daran liegen, dass das Angebot bislang schmal ausfällt. Die Kastenwagen sind nur als 3,5-Tonner lieferbar und ausschließlich mit Hochdach. Außerdem gibt es nur zwei Karosserielängen mit 10,5 oder 12,9 Kubikmetern Fassungsvermögen. Ein Modellwechsel steht beim VW Crafter an. Der wird bisher noch bei Mercedes im Werk Düsseldorf produziert und ist deshalb mit dem Sprinter eng verwandt. Mit dem neuen Modell nahm Volkswagen die Fäden nun selbst in die Hand, der Crafter - den es leicht abgewandelt auch als MAN TGE geben wird - ist nun eine komplette Eigenentwicklung. Die genauen Abmessungen und Kubikvolumina des Neuen lagen zum Redaktionsschluss noch nicht vor. VW wird aber drei verschiedene Längen und drei Dachhöhen anbieten. Die Modelle bis einschließlich 3,5 Tonnen verfügen über Frontantrieb, die schweren Crafter (wohl bis 5,5 Tonnen Gesamtgewicht) sind heckgetrieben. Bis der Neue tatsächlich in den Startlöchern steht, übernimmt der Vorgänger, den es in den gleichen Karosserie- und Gewichtsvarianten gibt, wie den Mercedes Sprinter. Mit einer Ausnahme: Bei VW endet das zulässige Gesamtgewicht "schon" bei fünf Tonnen (Sprinter 5,5 Tonnen). Nicht nur hier zeigt sich: Unterschiede gibt es sogar bei fast eineiigen Zwillingen - vergleichen lohnt sich also. Mehr zum Thema finden Sie im Dossier Transporter www.verkehrsrundschau.de/dossiers

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