Strom für die letzte Meile

Wenn Elektroantrieb, dann auf der sogenannten letzten Meile. Schließlich ist dieses Metier wie geschaffen für Transporter mit vollelektrischem Antrieb. Die Fahrzeuge bringen auf ihren Touren nur geringe Tageskilometerleistungen auf den Tacho, und die zumindest lokal emissionsfreien Stromer tragen zu sauberer Luft in den gebeutelten Innenstädten bei. Sie flüstern noch dazu fast lautlos durch Wohngebiete. Für Volkswagen genug Gründe, um in die Serienfertigung bei den Stromern einzusteigen. Der E-Crafter läuft seit einigen Wochen parallel zu seinen Diesel-Brüdern im polnischen Wrzesnia vom Band. Vorerst allerdings nur in einer einzigen Kastenwagenvariante mit 10,7 Kubikmetern Ladevolumen. Akkus unter dem Laderaumboden Das sind exakt 0,6 Kubik weniger als beim vergleichbaren Diesel-Crafter mit Frontantrieb und darauf zurückzuführen, dass der E-Crafter die Karosserieversion der heckgetriebenen Modelle nutzt. Letztere benötigen im Laderaum einen zehn Zentimeter hohen Zwischenboden, um Platz für Kardanwelle und Differenzial zu schaffen. Beim frontgetriebenen Stromer finden hier dagegen die unterflur montierten Akkus Platz. Strom für bis zu 173 Kilometer sollen diese mit einer Füllung liefern. Eine Zahl, mit der man aber besser nicht kalkuliert. Bei den VR-Testfahrten pendelte sich die Maximalreichweite bei knapp über 100 Kilometern im überwiegenden Stadtverkehr ein. Zugegeben, aufgrund der am Testtag herrschenden herbstlichen Temperaturen mit eingeschalteter Heizung, was laut Anzeige allein mit minus sieben Kilometern bestraft wird. Das Stichwort Reichweitenangst fährt wie bei jedem Elektro-Van also auch im E-Crafter mit, zumindest, wenn es auf Touren außerhalb der Stadt geht. Ansonsten gewöhnt man sich schnell und gerne an das nahezu lautlose Gleiten. Lediglich beim Anfahren ist die Antriebskraft des maximal 100 Kilowatt starken Synchronmotors etwas schwierig dosierbar. Zunächst passiert beim leichten Tritt aufs Gas nichts, dann aber schießt der Stromer plötzlich los, was vor allem beim Rangieren für manche Schrecksekunde sorgt. Einmal in Fahrt, gefällt das hohe und ab Stillstand voll anliegende Drehmoment von 290 Newtonmetern, das auch über Fahrten mit voller Zuladung erhaben ist. Artgenossen mit Verbrennungsmotor haben kaum eine Chance, dem Stromer beim Ampelstart zu folgen, zumindest bis Tempo 90, dort nämlich beendet die Elektronik des E-Crafter die Beschleunigung. Vernünftig, denn schon bei dieser Geschwindigkeit kann man förmlich zusehen, wie der Windwiderstand des Hochdachstransporters die Reichweite nach unten purzeln lässt. Der E-Crafter ist teuer in der Anschaffung Auf der VR-Elektro-Testrunde verzichteten wir daher auf solcherlei Tempospitzen, allein deshalb, weil die Strecke artgerecht zu fast 100 Prozent durch den Münchener Stadtverkehr führt. Der obligatorische Stop-and-go-Verkehr bringt zahlreiche Rekupertionsmöglichkeiten mit sich, die den Füllstand der Batterien und den Stromverbrauch gleichermaßen schonen. 32,57 Kilowattstunden ließ sich der E-Crafter am Ende der Testrunde durchschnittlich schmecken, macht 7,13 Euro pro 100 Kilometer bei einem Strompreis von 21,89 Cent/kW/h. Da könnte man erwägen, den Mehrpreis für den Stromer zum vergleichbaren Diesel über die "Kraftstoffkosten" wieder einzufahren. Angesichts des happigen Mehrpreises von mindestens 32.440 Euro zu einem vergleichbaren Diesel-Crafter wird das allerdings schwierig. Zumal der Netto-Listenpreis des E-Crafter deutlich oberhalb der 60.000-Euro-Grenze liegt und der 2000-Euro-Umweltbonus seitens des Staates damit zusätzlich flachfällt. Es bedarf also bis auf Weiteres eines großen persönlichen Engagements, wenn der Fuhrpark um einen E-Crafter erweitert werden soll. Oder man sieht es als Investition in die Zukunft, schließlich lässt sich nicht ausschließen, dass in einigen Jahren nur noch Elektro-Transporter in Ballungsgebiete liefern dürfen. Alle Tests und Fahrberichte für Abonnenten www.verkehrsrundschau.de/testdatenbank

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