Schmitt Peterslahr

Schmitt Peterslahr Logistik mit Anspruch Die Anforderungen an die Baustofflogistiker sind in den letzten Jahren permanent gestiegen. Welche Maßnahmen die Spedition Schmitt Peterslahr ergreift, um diesen Heraus- forderungen gerecht zu werden. Wenn man die großen Logistikkongresse besucht, dann ist dort die Rede von hochkomplexen Supply Chains in der Automobilindustrie oder von genau getakteten Waren- und Datenströmen im Handel. Doch die Belieferung von Baustellen? Darüber wird kaum gesprochen. Und wenn doch, dann allenfalls mit einem Lächeln, wenn es um Großprojekte wie den neuen Flughafen in Berlin geht. Wobei das Chaos dort nichts mit der Baulogistik zu tun hat. Hohe Anforderungen an die Logistik Auch in den großen Speditionskonzernen genießt die Baulogistik nicht die Priorität Nummer eins. Dabei ist das ein Geschäft, in dem Zuverlässigkeit, die Einhaltung der Logistikprozesse und häufig auch deren Komplexität nicht minder anspruchsvoll sind wie in den erwähnten Vorzeigebranchen (siehe auch Seite 24). Peter Schmitt weiß ein Lied davon zu singen. Er ist Geschäftsführer der Spedition Schmitt Peterslahr, die zum einen in der Logistik und Spedition tätig ist, deren zweites, wichtiges Standbein mit 60 Prozent des Umsatzes der Bereich Baustoffe und Entsorgung ist (siehe Kasten Seite 23). Mit 120 eigenen Kipperfahrzeugen ist das Unternehmen bundesweit tätig. Hinzu kommen noch Subunternehmen, deren Zahl je nach Auftragslage schwankt. Damit ist ein Trend angesprochen, der in jüngerer Vergangenheit in der Logistikbranche in Mode gekommen ist, den die Baubranche aber seit jeher kennt: Auftragsschwankungen, in der neudeutschen Managersprache auch gerne als „Volatilität“ bezeichnet. „Die Saisonschwankungen im Baugeschäft sind immens“, nennt Schmitt eine der zentralen Herausforderungen einer jeden Bauspedition. „Der letzte Winter hat uns schon arg zugesetzt“, blickt er mit Sorge zurück. Damals kam der komplette Fuhrpark erst im April wieder zum Einsatz. „In diesem Segment müssen wir schon mal monatelange umsatzlose Zeiträume verkraften. Da ist dann eine hohe Eigenkapitaldecke ratsam“, weiß der Inhaber der Spedition. Mit verschiedenen Maßnahmen versucht Schmitt, diesen extremen Schwankungen zu begegnen. Hilfreich ist, dass das Unternehmen mit der Sparte Spedition und Logistik ein weiteres Segment besitzt, in dem Personal oder auch Sattelzugmaschinen aus dem Bausegment in den Wintermonaten beschäftigt werden können. Zudem ist das Unternehmen zertifizierter Entsorgungsfachbetrieb. „Wir können so die Auslastungsschwankungen auch mit Kunden aus der Industrie abfedern, bei denen über das ganze Jahr gleichmäßig anfallend gefährliche Abfälle zu transportieren oder zu entsorgen sind“, sagt Schmitt. Ein weiteres Tätigkeitsfeld im Winter neben dem für Baufirmen klassischen Streusalzgeschäft ist das Auffüllen der eigenen Baustoffläger. Schmitt ist auch als Baustoffhändler tätig. Im Winter werden die Läger gefüllt, damit im Sommer die Baustellen schneller beliefert werden können. Um in den Sommermonaten erst gar nicht so hohe Kapazitäten aufzubauen, arbeitet die Spedition auch mit Subunternehmen zusammen. „Aber das ist ein schwieriges Geschäft“, sagt Franz-Josef Wilsberg, Prokurist bei der Spedition Schmitt. Denn im Sommer sind auch die Subunternehmen sehr gut ausgelastet. „Da wird jeden Tag gefaxt, telefoniert oder gemailt, um noch Frachtraum zu bekommen“, sagt Wilsberg. Daher sind die Möglichkeiten, im Sommer auf Subunternehmen zurückzugreifen, beschränkt und ist der Zugriff auf eigene Kapazitäten die sicherere Variante. Und natürlich werden im Winter Überstunden abgebaut und bevorzugt Urlaub gemacht. Aber all diese Maßnahmen reichen nicht aus, um die Schwankungen auszugleichen. Daher kommt die Spedition nicht umhin, mit Zeitverträgen zu arbeiten, die dann im Herbst auslaufen. „Schlechtwettergeld gibt es nur in der Bauwirtschaft“, bedauert Schmitt. 2014 kauft Schmitt 55 neue LKW Mit dieser extremen Volatilität gut umgehen zu können, ist sicher ein Erfolgsrezept der Spedition, die in den letzten Jahren in ihren beiden Segmenten stets gewachsen ist – ohne Zukäufe, wie Schmitt betont. Eine hohe Qualität ist für ihn ein weiterer Erfolgsfaktor. „Das betrifft das Personal: Wir achten darauf, dass wir Weiterbildung anbieten und zuverlässige Mitarbeiter haben“, sagt Schmitt. Dazu gehören auch Fahrer, die der deutschen Sprache mächtig sind. „Auf einer Baustelle kommt es häufig spontan zu Änderungen. Da ist es wichtig, dass der Fahrer versteht, wie er darauf zu reagieren hat“, sagt der Speditionschef. Aber auch im Fuhrpark setzt er auf Qualität. „Gerade zu den saisonalen Spitzenzeiten ist es für uns der am schlechtesten mögliche Zeitpunkt, wenn ein LKW wegen Reparaturen ausfällt“, sagt Schmitt. Daher legt er Wert auf einen modernen Fuhrpark. „Wir werden 2014 55 neue LKW kaufen. Dann haben wir 50 Prozent des Fuhrparks mit Euro 6 ausgestattet. Eine solch hohe Quote ist im Bau sicher ungewöhnlich.“ Schmitt setzt auf Euro 6, weil er die Erfahrung gemacht hat, dass die Fahrzeuge im Verbrauch günstiger sind. Dafür sei allerdings die Nutzlast geringer und die Wartung teurer. Dass es bislang keine eigene Mautklasse für Euro 6 gibt, bedauert er zwar, spielt aber für ihn keine so wichtige Rolle. „Unsere Bau-LKW sind nicht so häufig auf Autobahnen unterwegs“, so Schmitt. Zu einer guten Qualität gehört für ihn auch ein entsprechendes Telematiksystem. „Wir setzen ein durchgängiges System ein, welches von der Auftragsannahme über die Disposition, Navigation und Auftragsabwicklung bis hin zur Fakturierung reicht“, sagt Schmitt. Dies sei intern wichtig für eine effiziente Abwicklung, aber auch extern für die Kunden, weil so eine hohe Zuliefer- und Abwicklungsqualität gewährleistet werden könne. Kriterien, die wichtig sind. Nicht nur in der Automobil- oder Handelslogistik, sondern auch in der Baulogistik. ❙❚■ Michael Cordes Das Unternehmen Geschichte und Gegenwart 1939 gründet Peter Schmitt das Fuhrgeschäft, die Basis des heutigen Unternehmens. Sein ältester Sohn, Hans K. Schmitt, führt das Unternehmen fort und treibt mit seiner Frau Ursula maßgeblich die Expansion voran. 1991 tritt sein Sohn Peter in das Unternehmen ein. Seit 1994 ist der Enkel des Firmengründers Geschäftsführer der Spedition. Betriebsstätten: 3 Leistungsangebot: Spedition und Logistik mit Jumbotransporten und Lagerung (Leitung: J. Müller) Baustoffe und Entsorgung mit Schüttgutlager (Leitung: F.-J. Wilsberg) Truck-Service an zwei Standorten cd Gesetzgeber fordert Thermoisolierte Mulden für den AsphaltTransport Es droht ein Engpass beim Transport von Asphaltmischgut Eine höhere Qualität im Straßenbau, die dafür sorgt, dass die Straßen länger halten: Das wünschen sich auch und gerade die Speditionen, damit Baustellen nicht zu Verspätungen führen. Deshalb hat das Bundesverkehrsministerium neue Maßnahmen angekündigt, die die Anforderungen an den Transport von Asphaltmischgut beim Bau von Bundesfernstraßen erhöhen. So sollen ab der Bausaison 2015 stufenweise für den Transport von Asphaltmischgut thermoisolierte Transportmulden zum Einsatz kommen. Zudem müssen die Mulden mit Temperaturmesseinrichtungen ausgestattet sein. Der Spedition Schmitt bereitet dieses Vorhaben Kopfzerbrechen. „Zum einen ist dies schon über Jahre hinweg ein schwieriger Markt wegen extremer Spitzen und geringer Frachterlöse“, sagt Prokurist Franz-Josef Wilsberg. Zudem würden auch die Wartezeiten trotz bestehender Vereinbarungen nicht immer entlohnt. Ferner arbeitet die Aufbautenindustrie noch an dem Bau entsprechender Mulden (siehe VR 5/2014, Seite 51). Ein weiteres Problem: Die neuen Mulden wiegen etwa 300 bis 400 Kilogramm mehr und verringern die Nutzlast. Und während heute mit nahezu allen Sattelkippern der Transport von Asphaltmischgut möglich ist, geht das künftig nur noch mit Spezialfahrzeugen. „Zu Spitzenzeiten transportieren wir mit 60 Prozent unserer Kipper Asphalt. Wenn wir vielleicht irgendwann mal 20 bis 30 Prozent Thermomulden besitzen, dann sehe ich nicht, wie wir diese Lücke schließen können“, sieht Schmitt damit nicht nur ein Problem auf die Asphalttransporteure zukommen. Wilsberg kann sich vorstellen, dass deshalb andere in die Bresche springen. „Vielleicht stellt die Asphaltindustrie für die Abdeckung kurzfristiger Spitzen Auflieger zur Verfügung, die wir dann nutzen könnten“, nennt er eine Alternative. Schmitt jedenfalls glaubt nicht, dass die Umstellung wie vom Bundesverkehrsministerium gewünscht komplett bis 2019 gelingt. Letztlich sieht Wilsberg in diesen neuen Anforderungen aber auch eine Chance: „Ich würde nicht ausschließen, dass kleinere Unternehmen sich aus dem Geschäft verabschieden, weil sie das Invest nicht mehr stemmen können.“ Dann könnten andere den Transport übernehmen. cd Schwerpunkt Baulogistik

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